發(fā)現不少車(chē)友對于斯巴魯BRZ2.0各方面性能這方面的信息頗感興趣的。小編今天就簡(jiǎn)單的說(shuō)一下關(guān)于斯巴魯BRZ2.0各方面性能這方面相關(guān)的訊息，希望對有需要的朋友有所幫助

至于外觀(guān)，我不想用太多的筆墨來(lái)贅述，因為除了格柵，霧燈和翼子板上一些小小的區分設計之外，BRZ和86基本就是一個(gè)模子里刻出來(lái)的。不過(guò)從主觀(guān)上，我會(huì )更喜歡BRZ的前臉設計，前格柵和霧燈的搭配不像86那么古怪，而且看起來(lái)更富有攻擊性。

尾部不知道是設計師偷懶還是根本就沒(méi)打算改，BRZ造型和86完全一樣。像喇叭一樣向外擴張的尾喉細看之下有些滑稽，不過(guò)整體看卻將跑車(chē)的氣勢顯露無(wú)疑。輪轂的造型和86大同小異，輪胎則還是那款來(lái)優(yōu)科豪馬的靜音輪胎。

內飾部分比外形更沒(méi)新意。從車(chē)內氛圍上，我給滿(mǎn)分，雖說(shuō)黑內飾外加紅色縫線(xiàn)的搭配乏善可陳，但是沒(méi)轍，誰(shuí)讓這兩種顏色的搭配最能點(diǎn)燃人的駕駛欲望呢?桶型座椅并沒(méi)有因為追求輕量化而做得很薄，日常駕駛也能保證不錯的舒適性。方向盤(pán)和撥片更讓人愛(ài)不釋手，幾乎和地面垂直的賽車(chē)方向盤(pán)造型簡(jiǎn)單而原始，對于熱愛(ài)駕駛的人而言，這種不加修飾的純粹就是最棒的。

儀表盤(pán)樣式實(shí)在有些不拘小節，居中的轉速表是典型的跑車(chē)設計，光是表底的9000rpm就足以讓人熱血沸騰了。配置上，CD音響、AUX/USB接口、座椅加熱、定速巡航和雙區空調，這些日常所必須的配置一個(gè)不少，甚至還有富余，你還要求什么?天窗?那我還是勸你去買(mǎi)高爾夫GTI或者?？怂筍T吧。

這臺FA20水平對置四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機由斯巴魯和豐田共同研發(fā)，所以在發(fā)動(dòng)機蓋上同時(shí)出現toyota和subaru的字樣，缸徑和沖程為86*86mm的等長(cháng)設計，搭配了豐田的D-4S缸內直噴技術(shù)，再加上12.5:1的高壓縮比和7400rpm的最高轉速，壓榨出100馬力/升的升功率表現，高壓縮比和高轉速提升性能表現的同時(shí)，也使得這臺發(fā)動(dòng)機特別的挑食，官方的建議是加98#汽油(95#也能加，只不過(guò)會(huì )影響性能)。

關(guān)于D-4S直噴技術(shù)，它和直噴技術(shù)的不同之處在于，除了擁有一組伸入氣缸內部的噴油嘴外，還安裝了一套傳統的進(jìn)氣歧管?chē)娪妥?。在低負荷工況時(shí)，歧管?chē)娪妥煸谶M(jìn)氣行程時(shí)噴油，混合氣進(jìn)入氣缸，再配合壓縮行程時(shí)氣缸內噴油嘴噴油，從而實(shí)現分層燃燒;高負荷工況時(shí)，只在壓縮行程進(jìn)行缸內直噴。從而提高發(fā)動(dòng)機動(dòng)力和經(jīng)濟性。

至于水平對置發(fā)動(dòng)機，其體積緊湊低重心的優(yōu)勢對于跑車(chē)而言最重要的，從產(chǎn)品講解會(huì )的數據看，BRZ的重心高度只有460mm，甚至比同樣使用水平對置發(fā)動(dòng)機的保時(shí)捷Cayman還低。

變速箱部分則是6MT和6AT兩種選擇，整個(gè)試駕會(huì )我只發(fā)現一臺手動(dòng)擋BRZ，還是不能移動(dòng)的展示用車(chē)，而主辦方準備的試駕車(chē)全都是自動(dòng)擋車(chē)型，意料之中的安排，我們也只能接受了。這臺6速手自一體變速箱，附帶手動(dòng)換擋撥片，擁有標準、雪地和運動(dòng)三種模式。

作為一臺平民跑車(chē)，BRZ必須要有應付日常駕駛的能力。從這點(diǎn)考量，FA20發(fā)動(dòng)機的表現堪稱(chēng)優(yōu)秀。別看這臺FA20發(fā)動(dòng)機在7000rpm才能爆發(fā)出最大功率，但它低扭卻一點(diǎn)都不弱。在2000-3000rpm時(shí)發(fā)動(dòng)機就會(huì )迎來(lái)一個(gè)扭矩的波峰，此時(shí)的提速應付一般的加速超車(chē)就綽綽有余，良好的低扭意味著(zhù)在城市路況下你完全不需要拉高轉速，相信BRZ也將會(huì )有不錯的油耗表現。

超過(guò)3000rpm后，那種咄咄逼人的氣勢反而有所收斂，但是一旦轉速突破4000rpm，發(fā)動(dòng)機才真正開(kāi)始使出渾身解數。要說(shuō)動(dòng)力，這確實(shí)不是BRZ的強項，不過(guò)如果你用手動(dòng)模式一直保持在5000rpm以上，踩下油門(mén)那瞬間的推背感也來(lái)得實(shí)實(shí)在在，感官刺激也并不會(huì )比那些渦輪發(fā)動(dòng)機差多少。隨著(zhù)轉速直逼紅線(xiàn)，發(fā)動(dòng)機和排氣的聲浪也變得性感起來(lái)，雖然它不如V8渾厚，也沒(méi)有V6悅耳，但是這種水平對置發(fā)動(dòng)機的高頻嘶吼同樣別有一番風(fēng)味。

齒比緊密的6AT變速箱的表現屬于兢兢業(yè)業(yè)的類(lèi)型，D擋下對于油門(mén)的反應很積極，稍微收油立即升擋，油門(mén)稍微踩深就即刻降擋，這樣的調校在日常駕駛既能擁有靈敏的動(dòng)力響應也保證了燃油經(jīng)濟性，只不過(guò)在山路里這樣頻繁的升降擋就顯得很多余了。運動(dòng)模式下油門(mén)會(huì )變得更激進(jìn)，變速箱也更愿意將轉速維持在4000rpm以上，以激發(fā)發(fā)動(dòng)機的最佳狀態(tài)。當然，最好用的還是手動(dòng)模式，換擋干脆利落，而且即便轉速達到紅線(xiàn)它也不會(huì )擅自升擋。

制動(dòng)的腳感則是我最喜歡的，回饋豐富而且非常線(xiàn)性。輕量化的車(chē)身本來(lái)慣性就很小，再加上低重心和平衡的前后配重設計將制動(dòng)時(shí)重心轉移降到最低，使四條輪胎都能擁有足夠的附著(zhù)力，制動(dòng)效果卓越。

轉向同樣充分考慮到了日常駕駛，老實(shí)說(shuō)方向盤(pán)中間位置其實(shí)是有微微有些模糊的，一點(diǎn)都不賊，其主要的目的是為了在一般路況駕駛時(shí)不讓駕駛者過(guò)分的精神緊張。而一旦當你開(kāi)始轉動(dòng)方向盤(pán)之后，車(chē)頭的響應和指向的精準程度又都無(wú)可挑剔，電動(dòng)助力的力度則調校得剛剛好，不會(huì )覺(jué)得費勁但是又擁有足夠的回饋，使你能夠更精準的把控車(chē)頭的動(dòng)向。

BRZ采用了前麥弗遜后雙叉臂的懸架結構，行程短且韌性足，每一個(gè)細小的坑洼都能真實(shí)的傳遞給駕駛者，懸架的彈跳也沒(méi)有絲毫的拖泥帶水，整個(gè)車(chē)身的貼地性一流，四個(gè)輪胎在何種路面狀態(tài)下都能時(shí)刻緊貼地面，遇到突然的下坡也基本沒(méi)有漂浮感。低重心的優(yōu)勢讓BRZ在激烈的駕駛時(shí)減輕重心轉移，因此在彎道中的側傾也很小。至于舒適性，我的評價(jià)是還能接受，車(chē)身經(jīng)過(guò)顛簸路面時(shí)晃動(dòng)很明顯，但傳遞到震動(dòng)還不算很粗暴，比起STI和EVO這樣極端的貨色還是要好一些的。

雖然試駕活動(dòng)也安排了場(chǎng)地科目以體驗車(chē)輛操控能力，但整個(gè)環(huán)節安排都比較保守，每當超出車(chē)輛極限全程開(kāi)啟的ESC電子穩定程序便會(huì )粗暴地將你拉回正常的行駛軌跡上，并未能讓我們完全放開(kāi)手腳，因此探究車(chē)輛極限以及托森限滑差速器的問(wèn)題還是等我們拿到測試車(chē)的時(shí)候再跟大家細聊吧。

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