文章來(lái)源：汽車(chē)之家

不可否認，新能源汽車(chē)也成為當今汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要方向。數據顯示，2019年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量超220萬(wàn)輛。而伴隨新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的猛增，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也在疾速擴張，如今正在呈現出這樣一個(gè)趨勢——越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始自建電池工廠(chǎng)。

車(chē)企巨頭加速布局

說(shuō)到自建電池工廠(chǎng)，多數人最先想到的可能是比亞迪。作為國內新能源汽車(chē)銷(xiāo)量最高的企業(yè)，其與目前其他選擇自建電池工廠(chǎng)有所不同，因為比亞迪是先布局的電池業(yè)務(wù)，后建立的汽車(chē)業(yè)務(wù)，而目前比亞迪也已經(jīng)將電池業(yè)務(wù)獨立出來(lái)。

除了比亞迪之外，另一家電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量大戶(hù)特斯拉也在自研、自產(chǎn)動(dòng)力電池。此前據外媒透露，特斯拉內部有一個(gè)名為“Roadrunner”的秘密項目，該項目的核心內容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能電池。據悉，在接下來(lái)的5月，特斯拉將公布自研電池的成果。

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與此同時(shí)，傳統車(chē)企也加速了在動(dòng)力電池方面的布局。在2019年8月份，大眾集團CEO赫伯特·迪斯就表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠(chǎng)生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開(kāi)始批量生產(chǎn)。此外，戴姆勒也計劃于波蘭打造動(dòng)力電池工廠(chǎng)，而這已經(jīng)是戴姆勒第九家電池工廠(chǎng)。

事實(shí)上，即便不會(huì )所有車(chē)企都選擇自建電池廠(chǎng)，但多數車(chē)企也會(huì )走自產(chǎn)電池包這條道路。比如，在2019年，寧德時(shí)代與上汽成立的合資公司分別為上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統有限公司和時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司，兩者將分別生產(chǎn)電池包和電芯。

降低整車(chē)成本

之所以車(chē)企選擇自建電池工廠(chǎng)，第一個(gè)好處就是降本。目前動(dòng)力電池仍是電動(dòng)車(chē)中價(jià)格最高的組件，以一輛入門(mén)級別的電動(dòng)車(chē)為例，純電動(dòng)力系統甚至占了整車(chē)成本的70%-80%，而其中動(dòng)力電池又要占到70%以上，由此可見(jiàn)動(dòng)力電池成本在整車(chē)成本當中的比重。

在這樣的基礎上，車(chē)企肯定希望降低成本，尤其是對于大眾或者豐田這種銷(xiāo)量巨頭來(lái)說(shuō)。此前大眾表示，截止到2025年，其將對外采購150千兆瓦時(shí)的動(dòng)力電池，總采購金額高達500億歐元，而其中動(dòng)力電池供應商則將至少分走200億歐元的訂單。面對這一組數字，相信沒(méi)有哪個(gè)企業(yè)不會(huì )考慮自建電池工廠(chǎng)。

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值得一提的是，在電動(dòng)車(chē)電池降本之后，電動(dòng)車(chē)也有了與傳統燃油車(chē)在價(jià)格方面一較高下的能力。此前，麥肯錫發(fā)布的一份報告顯示，如果電動(dòng)車(chē)動(dòng)力電池的成本可以控制在100美元/千瓦，那電動(dòng)車(chē)的制造成本與傳統燃油車(chē)相當，這也會(huì )是電動(dòng)車(chē)取代傳統內燃油車(chē)的重要時(shí)間節點(diǎn)。

與此同時(shí)，有一組數據可以展現自產(chǎn)電池降本明顯。2018年末的數據顯示，特斯拉與松下合作生產(chǎn)的鋰電池成本為111美元/千瓦時(shí)，與LG合作所生產(chǎn)的鋰電池成本則約為148美元/千瓦時(shí)，而寧德時(shí)代所生產(chǎn)的鋰電池成本則超過(guò)150美元/千瓦時(shí)。要清楚的一點(diǎn)是，這還是特斯拉與松下、LG合作的成本，在特斯拉自研動(dòng)力電池之后該成本還會(huì )下降。

掌握核心技術(shù)

除此之外，掌握核心技術(shù)也被認為是車(chē)企自建電池工廠(chǎng)的另外一個(gè)原因。就如格力空調那句標語(yǔ)一樣，即便目前完全可以從供應商處獲得從動(dòng)力、電池及能量管理等全套技術(shù)解決方案，但掌握核心技術(shù)仍然是大眾、豐田這些巨頭在電動(dòng)化時(shí)代追求的核心目標。

事實(shí)上不僅僅是傳統車(chē)企，如今的造車(chē)新勢力也在強調自研的重要性。比如，小鵬汽車(chē)董事長(cháng)兼CEO何小鵬就曾多次強調，自主研發(fā)是是未來(lái)小鵬汽車(chē)打造差異化優(yōu)勢、走向全球化的核心引擎。因此也出現了恒大新能源這家不差錢(qián)的企業(yè)入股卡耐新能源，準備自產(chǎn)動(dòng)力電池的情況。

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之所以車(chē)企如此看重動(dòng)力電池的核心技術(shù)，是因為如果車(chē)企不生產(chǎn)動(dòng)力電池，其在采購時(shí)需要將三電系統的參數公開(kāi)給供應商，而這時(shí)這家車(chē)企的三電的核心技術(shù)就沒(méi)有什么秘密可言了。而這也很好的解釋了，為什么業(yè)內認為動(dòng)力電池的電池包有成為車(chē)企第五大工藝的趨勢。

與此同時(shí)，在生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)時(shí)，車(chē)企需要對車(chē)輛在設計、安全結構方面進(jìn)行重大的改動(dòng)，而自研動(dòng)力電池，則將有益于整車(chē)的研發(fā)進(jìn)程。對此，沃爾沃電池產(chǎn)品經(jīng)理Ulrik Persson曾表示：“電動(dòng)車(chē)是一個(gè)全新領(lǐng)域，但它卻成為汽車(chē)的范疇之一，因此我們認為擁有自己的電池模塊是一項正確的戰略決策。”

保證供應不受影響

與此同時(shí)，自建電池工廠(chǎng)還不會(huì )因為電池產(chǎn)能影響到整車(chē)的產(chǎn)能。此前，因松下電池供應不足，限制了特斯拉Model 3的產(chǎn)量，并引起特斯拉財報數據的下滑。對此，特斯拉CEO馬斯克不僅多次強調電池產(chǎn)能是制約電動(dòng)車(chē)產(chǎn)能的主要因素，同時(shí)其也在尋求更多的動(dòng)力電池供應商。

不僅于此，由于疫情的出現，導致了LG化學(xué)動(dòng)力電池供應不足，而這也影響了捷豹I-PACE產(chǎn)能，以及使奧迪不得不下調e-tron車(chē)型的產(chǎn)量，并推遲了e-tron Sportback版的量產(chǎn)時(shí)間。由此不難看出，一旦電池供應鏈出現任何問(wèn)題，對車(chē)企的生產(chǎn)造成的影響也是巨大的。

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值得一提的是，乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)此前在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)也表示，車(chē)企自建工廠(chǎng)布局電池領(lǐng)域應該說(shuō)是一個(gè)必然的趨勢。“此前，車(chē)企可以自建發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)、變速箱廠(chǎng)，從而實(shí)現一個(gè)一體化的控制。自建電池廠(chǎng)未來(lái)也將是這種風(fēng)格，每個(gè)整車(chē)企業(yè)都會(huì )有自己核心技術(shù)基礎。”崔東樹(shù)進(jìn)一步解釋道。

綜上可以看出，自建電池工廠(chǎng)有著(zhù)降本、掌握核心技術(shù)等優(yōu)勢。不過(guò)也需要注意的是，自建電池工廠(chǎng)也需要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是當下仍處于車(chē)市和經(jīng)濟都疲軟的狀況。所以這也是為什么，目前選擇自建電池工廠(chǎng)的大都是車(chē)企巨頭。

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