汽車(chē)已經(jīng)成了大多數人生活中必備的交通工具了,隨著(zhù)人們對汽車(chē)需求量的加大,汽車(chē)公司也多了起來(lái)。每天都有一些車(chē)企的最新動(dòng)態(tài)都頗受關(guān)注的，那么接下來(lái)就由小編來(lái)給大家分享下小編所收集到汽車(chē)資訊方面相關(guān)的信息吧(以下內容來(lái)自于網(wǎng)絡(luò )非小編所寫(xiě)，如有侵權請與站長(cháng)聯(lián)系刪除)

雖說(shuō)在銷(xiāo)量層面上，第七代伊蘭特之于北京現代的意義，已遠大于剛剛上市的第十代索納塔，但其所面對的困頓也遠比后者大得多。

在很長(cháng)的一段時(shí)間里，伊蘭特家族在北京現代的體系中一直是銷(xiāo)量層面上的絕對保證。只是伴隨著(zhù)十四年的迭代，包括悅動(dòng)、朗動(dòng)和領(lǐng)動(dòng)在內的后繼車(chē)型，在撐起北京現代半邊天的同時(shí)，其實(shí)也在長(cháng)期的多代同堂中，將“伊蘭特”的名號鎖定在了8萬(wàn)元級別的廉價(jià)A級車(chē)市場(chǎng)。

這就意味著(zhù)，作為誕生在現代汽車(chē)第三代整車(chē)平臺i-GMP的車(chē)型之一，盡管全新Elantra在好萊塢發(fā)布的那一刻，便以近乎整容式的產(chǎn)品革新挑動(dòng)了海外市場(chǎng)的神經(jīng)。

可對于中國市場(chǎng)，當北京現代選擇再次以“伊蘭特”之名獨挑銷(xiāo)量大梁時(shí)，無(wú)論是出于梳理車(chē)型架構的緣故，還是渴求進(jìn)一步重建品牌形象，根深蒂固的車(chē)型定位，是否會(huì )對北京現代期望重返正軌的宿愿帶去阻礙，或將成為下一階段品牌規劃中難解的癥結。

十年困窘，何人來(lái)解？

“通過(guò)非常規的車(chē)身線(xiàn)條和打破汽車(chē)設計常規思路的外觀(guān)來(lái)展現全新設計美感。第七代伊蘭特的特別之處，在于它的車(chē)身表面看起來(lái)像幾何晶體完美分割面，必能斬獲年輕一代的青睞?！爆F代汽車(chē)集團執行副總裁兼首席設計官Luc Donckerwolke對此深信不疑。

拋開(kāi)銷(xiāo)量層面的原因，僅從第七代伊蘭特本身來(lái)看，產(chǎn)品實(shí)質(zhì)性的巨大變化，還是讓外界看到這一經(jīng)典車(chē)型重塑自我的決心。甚至可以說(shuō)，在有了激進(jìn)的外觀(guān)、內飾設計和大幅提升的空間尺寸加持下，新款伊蘭特似乎已將潛在目標指向了大眾朗逸、豐田卡羅拉等主流A級轎車(chē)。

可理想和野心，卻總處一線(xiàn)之隔。第七代伊蘭特雖繼承了現代當下所推新車(chē)的優(yōu)勢所在，并開(kāi)始全面向年輕化靠攏。但一方面，價(jià)格體系受自主擠壓后總是難以逾越，另一方面，北京現代在A(yíng)級車(chē)市場(chǎng)密集的排兵布陣，也硬生生壓縮了原本并不寬裕的生存空間。

換句話(huà)來(lái)說(shuō)，即使伊蘭特存在的意義對于北京現代是何其重要，然而自從2003年引入中國以來(lái)，由此帶來(lái)不斷變化的定位和愈發(fā)龐大的家族，究竟會(huì )為這一車(chē)型能帶來(lái)怎樣的未來(lái)，真的很值得細細琢磨一番。

曾記得，在中國汽車(chē)市場(chǎng)開(kāi)啟高速發(fā)展的那十年里，踏準中國加入世貿組織節點(diǎn)的北京現代，無(wú)疑站在了車(chē)市狂飆的風(fēng)口之上。伴隨中國逐漸成長(cháng)為年產(chǎn)銷(xiāo)接近1500萬(wàn)輛的大國，北京現代也在產(chǎn)品端和銷(xiāo)售端，迎來(lái)了前所未有的輝煌。

由伊蘭特、索納塔和途勝為核心的產(chǎn)品隊列，一舉將北京現代送入年銷(xiāo)百萬(wàn)輛的車(chē)企陣營(yíng)時(shí)， 亦在競爭形勢日益激烈的中國車(chē)市闖出了屬于自己的一片天。再者，在深受中日風(fēng)波侵擾的日系遠未表現出如今的強勢下，北京現代幾乎沿襲著(zhù)過(guò)去現代進(jìn)軍北美市場(chǎng)的氣焰，緊抱“性?xún)r(jià)比”路線(xiàn)的想法，自此成了它一以貫之的生存法則。

但與此同時(shí)，全新車(chē)型i30的鎩羽而歸、御翔和領(lǐng)翔的接連折戟、拉皮老車(chē)“名馭”重出江湖等亂象層出不窮，卻也在令剛剛過(guò)上好日子的北京現代開(kāi)始踏上了一條未知之路。

尤其是在索納塔后繼車(chē)型于2010年左右全面沉寂之際，ix35和途勝、瑞納和雅紳特以及悅動(dòng)和伊蘭特等新老組合一個(gè)接一個(gè)出現，徹底拉開(kāi)了北京現代開(kāi)啟全產(chǎn)品線(xiàn)同堂銷(xiāo)售的序幕。

是呀，在那個(gè)諸如普桑、捷達等“活化石”車(chē)型都能瘋狂“割韭菜”的年代，又怎能說(shuō)北京現代做錯了呢？即便由此造成的后果，至今都在令其不停地為之買(mǎi)單。但那時(shí)，伊蘭特淪為出租車(chē)的代名詞、或是索納塔被逼得沉淪多年，不過(guò)是北京現代用來(lái)守住現有輝煌的手段之一。

而此后的十年里，我們也確實(shí)看到了，由第八代索納塔造就的高光時(shí)刻，在為北京現代堅守著(zhù)最后的倔強，亦在屢屢為它撫平過(guò)去留下的傷痛，可除此之外呢？途勝與ix35的窩里斗、新勝達和ix25短暫綻放后陷入沉默、朗動(dòng)和領(lǐng)動(dòng)深陷同堂銷(xiāo)售的泥潭、再加上如今的昂希諾和全新勝達沖高無(wú)望······

轉型的痛，十年難消。面對這一大堆的待解之困，連菲斯塔都未能解開(kāi)，那北京現代以“伊蘭特”之名，真的想好了嗎？

伊蘭特，要做的遠不止找回名字

2019年是北京現代聚力千萬(wàn)+時(shí)代的關(guān)鍵一年。而這一年中，在時(shí)任北汽集團董事長(cháng)徐和誼所提出的從"現代速度"到"現代技術(shù)"跨越的愿景下，北京現代終在重建品牌形象上拿出了堅決的態(tài)度，而相比以全新勝達打頭陣、第十代索納塔殿后的規劃去沖高，A級車(chē)陣營(yíng)的大面積整頓也初見(jiàn)成效。

伴隨悅納繼續進(jìn)入下沉市場(chǎng)，悅動(dòng)車(chē)型獨立助攻A-級轎車(chē)、朗動(dòng)逐漸退市讓位、菲斯塔則挑起A+級轎車(chē)市場(chǎng)的重擔。

而據官方銷(xiāo)量數據統計，盡管北京現代全年銷(xiāo)量為71.6萬(wàn)輛，同比仍有9.4%的下滑，但其中，除經(jīng)歷完整銷(xiāo)售年的菲斯塔還是交出了全年累計99,404輛的銷(xiāo)量成績(jì)外，月均銷(xiāo)量達1.27萬(wàn)輛的領(lǐng)動(dòng)和年銷(xiāo)量同比增長(cháng)79.9%的新悅動(dòng)，也成了北京現代在索納塔和名圖啞火后，能拿出的又一亮點(diǎn)。

那如此一來(lái)，是否就預示著(zhù)，用以接替領(lǐng)動(dòng)的第七代伊蘭特將會(huì )以一個(gè)很好的開(kāi)局走下去了呢？至少從目前的局勢來(lái)論，其實(shí)不然。

進(jìn)入2020年后，整個(gè)轎車(chē)陣營(yíng)中，逐漸失去新車(chē)效應的菲斯塔，其1-7月的累計銷(xiāo)量，直接同比下滑了53%至22,628輛，而朗動(dòng)在產(chǎn)品力日益下滑的當下，連月來(lái)有且僅有在7000輛左右徘徊的銷(xiāo)量，實(shí)則也喪失此前的精氣神。

不可否認，第一季度的車(chē)市停滯同樣對北京現代這些主銷(xiāo)車(chē)型帶去很大的影響，但從復蘇的情況來(lái)看，相比主流品牌從5月起愈發(fā)明顯的V型反彈，北京現代好不容易構建起的良好發(fā)展，顯然出現了后繼乏力的趨勢。

也許隨著(zhù)近日越來(lái)越多的事關(guān)國產(chǎn)第七代伊蘭特的靜態(tài)評測視頻曝光，足見(jiàn)這款延續了海外設定的新車(chē)，已然承接起了北京現代主攻銷(xiāo)量的重任?？稍谶@里，相比產(chǎn)品本身，“伊蘭特”名號的回歸，是否會(huì )產(chǎn)生有如17年前的號召力，其實(shí)也有待商榷。

總有人說(shuō)，伊蘭特是北京現代重回現代全球體系中的重要一環(huán)，更是使得中國市場(chǎng)向海外看齊的全新風(fēng)向標。但事實(shí)上，伊蘭特如今將面臨的局面早已是今非昔比?？壳閼鸭由?、靠設計升華的舉措是必要的，卻又不是起著(zhù)決定性的。而命名體系的輪換也早就證明了，北京現代早年間留下的口碑更像是用來(lái)粉飾性?xún)r(jià)比的道具。

當ix35第一次取代途勝成為銷(xiāo)量支柱時(shí)，斷然不會(huì )料到，新途勝回歸后仍會(huì )靠由老車(chē)拉皮而來(lái)的新ix35反向輸血，而當第九代索納塔選擇堅守自己后，卻被毫無(wú)歷史沉淀的名圖取而代之，甚者是愈發(fā)廉價(jià)的新悅動(dòng)，如今卻成為了北京現代銷(xiāo)量支柱中的一員······

一名之得，雖可以成龍，但在北京現代這里行不通。而如果是這樣，當所有命名在此刻僅僅成了一款新車(chē)的代號時(shí)，“伊蘭特”除了能尋回對當年那個(gè)“性?xún)r(jià)比之王”形象的些許記憶外，似乎已無(wú)太大的作用。

那試問(wèn)，縱使對飆豐田卡羅拉和大眾朗逸的愿景十分美好，可在這個(gè)朗動(dòng)以?xún)r(jià)換市不奏效、菲斯塔自身難保的節點(diǎn)上，第七代伊蘭特的顏值還能否撐起一切？至少從剛剛取得月銷(xiāo)量3000輛有余的第十代索納塔身上不難看出，“韓式整容”所能貢獻的效果依舊有限。那么，更加注重設計感、重視年輕人也好，不再將“性?xún)r(jià)比”掛在嘴邊也罷，“而立之年”的伊蘭特仍需負重致遠。

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