汽車(chē)已經(jīng)成了大多數人生活中必備的交通工具了,隨著(zhù)人們對汽車(chē)需求量的加大,汽車(chē)公司也多了起來(lái)。每天都有一些車(chē)企的最新動(dòng)態(tài)都頗受關(guān)注的，那么接下來(lái)就由小編來(lái)給大家分享下小編所收集到汽車(chē)資訊方面相關(guān)的信息吧(以下內容來(lái)自于網(wǎng)絡(luò )非小編所寫(xiě)，如有侵權請與站長(cháng)聯(lián)系刪除)

“造車(chē)新實(shí)力”能否后來(lái)居上？

理想絕不是第一個(gè)采用增程技術(shù)路線(xiàn)的品牌，但是理想的出現確實(shí)讓市場(chǎng)開(kāi)始重新思考增程技術(shù)的可能性。

電動(dòng)化大勢之下，所有人都在探尋穿越迷霧的方式，諸多技術(shù)路線(xiàn)紛紛涌現?？稍谶@其中，由于技術(shù)特性的問(wèn)題，增程式電動(dòng)車(chē)似乎總是在遭受質(zhì)疑。批評者認為，增程式電動(dòng)車(chē)中發(fā)動(dòng)機僅參與發(fā)電的技術(shù)形式是多此一舉，而這樣的質(zhì)疑在4個(gè)月前理想汽車(chē)上市之后被推向頂峰。

“增程，得失”

增程式電動(dòng)車(chē)有沒(méi)有未來(lái)？問(wèn)題接踵而至……解答這些問(wèn)題之前必須了解增程式電動(dòng)車(chē)是什么？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，增程式電動(dòng)車(chē)是以純電架構為基礎開(kāi)發(fā)的，其搭載的發(fā)動(dòng)機只作為補能手段，為電池或者驅動(dòng)電機供電，驅動(dòng)方式還是和純電車(chē)型一樣，由電機進(jìn)行直接驅動(dòng)。

正因如此，增程式電動(dòng)車(chē)在開(kāi)發(fā)初期就存在著(zhù)成本較高，技術(shù)研發(fā)難度大等問(wèn)題。一方面，由于增程式電動(dòng)車(chē)是在純電架構的基礎上開(kāi)發(fā)的，所以相比于基于傳統燃油車(chē)打造的插電混動(dòng)車(chē)型，它的研發(fā)周期以及研發(fā)成本都會(huì )相對較高。

另一方面，增程式電動(dòng)車(chē)需要在原本新能源汽車(chē)“三電系統”的基礎上匹配增程發(fā)電系統，這使得整車(chē)的控制系統變得異常復雜，對車(chē)企的技術(shù)研發(fā)實(shí)力也提出了更高的要求。

可一旦這些成本、研發(fā)難題被逐一解決，增程式電動(dòng)車(chē)所具備的技術(shù)優(yōu)勢也會(huì )逐漸展露。首當其沖的便是，與純電車(chē)型相比，續航焦慮問(wèn)題得到充分解決。

此外，由于增程式電動(dòng)車(chē)發(fā)動(dòng)機只起到充電補能的作用，驅動(dòng)形式與行車(chē)體驗上會(huì )更接近純電車(chē)型。即便是在饋電狀態(tài)下，增程器介入工作時(shí)，增程式電動(dòng)車(chē)自始至終都是保持電機直接驅動(dòng)，動(dòng)力輸出的表現能夠很好地保持一致性與連貫性。

反倒是，插電混動(dòng)車(chē)型由于發(fā)動(dòng)機介入驅動(dòng)，這使得其在純電、混動(dòng)以及饋電三種不同場(chǎng)景中所表現的動(dòng)力性能有著(zhù)明顯的差異。并且由于增程式電動(dòng)車(chē)的電驅特性，常用轉速區間相對穩定，使得其不僅能夠在很大程度上保證整車(chē)的NVH表現，在通常情況下，相比于同級的插電混動(dòng)車(chē)型更是會(huì )有更高的燃油效率，優(yōu)化了燃油經(jīng)濟性。

不僅如此，增程式電動(dòng)車(chē)依托純電架構的開(kāi)發(fā)優(yōu)勢，無(wú)論是在電子電器架構還是在智能管理體系架構等方面都會(huì )更加接近純電車(chē)型，更能適應相關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的快速迭代發(fā)展。

“我們做純電，也做增程式，我們就是要做到，在嵐圖，你總會(huì )找到一款最適合自己的車(chē)?！睌堤烨?，在嵐圖汽車(chē)首個(gè)技術(shù)開(kāi)放日上，嵐圖汽車(chē)CEO盧放意氣風(fēng)發(fā)，正式宣告著(zhù)嵐圖品牌從純電以及增程式兩個(gè)領(lǐng)域正式進(jìn)軍新能源市場(chǎng)。

在嵐圖技術(shù)開(kāi)放日上，ESSA智能電動(dòng)架構、中大型高端智能電動(dòng)SUV的白車(chē)身、搭載在新車(chē)型上的1.5T四缸發(fā)動(dòng)機以及額定功率60kW的高效永磁同步發(fā)電機等關(guān)鍵技術(shù)悉數亮相。

值得注意的是，在發(fā)動(dòng)機的選擇上，兩個(gè)增程式技術(shù)路線(xiàn)的代表性品牌—理想與嵐圖卻相差甚遠。眾所周知。理想采用的是1.2T的三缸發(fā)動(dòng)機，而嵐圖采用的則是1.5T四缸發(fā)動(dòng)機。事實(shí)上，對于三缸發(fā)動(dòng)機而言，四缸發(fā)動(dòng)機有著(zhù)其無(wú)法超越的物理鴻溝，以動(dòng)力輸出的連貫性和做功對稱(chēng)性來(lái)說(shuō)，四缸是滿(mǎn)足條件的氣缸數量最小構型，如若再削減氣缸數量，則無(wú)法保證每一個(gè)完整的沖程中都保持至少有一個(gè)活塞做功，動(dòng)力輸出便會(huì )出現“間隙”，亦不能保證活塞的對稱(chēng)性。

因此，相比于理想1.2T的三缸發(fā)動(dòng)機，嵐圖1.5T四缸發(fā)動(dòng)機在工作時(shí)會(huì )更加穩定，而由于排量的增加，不僅不會(huì )出現抖動(dòng)的情況，更能夠加大給電池充電的功率，平穩、高效，這對于控制結構復雜的增程式車(chē)型來(lái)說(shuō)再重要不過(guò)。并且四缸機的物理特性讓?shí)箞D的發(fā)動(dòng)機在平衡性、噪音、抑震和行駛質(zhì)感上會(huì )更加穩定。所以從增程式發(fā)動(dòng)機的角度來(lái)看，嵐圖1.5T四缸發(fā)動(dòng)機有著(zhù)理想1.2T三缸發(fā)動(dòng)機在物理原理上無(wú)法匹及的先天優(yōu)勢。

種種優(yōu)勢之下，市場(chǎng)對于增程式電動(dòng)車(chē)的熱情也在進(jìn)一步顯現。在這樣的浪潮之下，被逐漸接受的增程市場(chǎng)絕不可能只有李想的理想，一群“異鄉人”正裹挾著(zhù)強大的技術(shù)沉淀實(shí)力席卷而至……

“當嵐圖碰撞蔚來(lái)”

雙叉臂懸架？很難想象在一輛自主品牌的SUV上會(huì )使用這樣的懸掛結構。

雙叉臂式懸架之所以很少會(huì )被車(chē)型使用是由于高昂的技術(shù)成本使人望而卻步，可雙叉臂式懸掛通常又因為采用了上下不等長(cháng)叉臂，所以能讓車(chē)輪在上下運動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。

可見(jiàn)，一方面雙叉臂式懸掛出色的運動(dòng)性有目共睹，另一方面高昂的成本和復雜的技術(shù)又只能使它通常搭載在法拉利、瑪莎拉蒂等超跑之上。盡管如此，嵐圖還是毅然決然地將其搭載在首款SUV上，只為讓?shí)箞D的產(chǎn)品在技術(shù)實(shí)力上與其他豪華品牌形成真正意義上的對壘。

當然，嵐圖汽車(chē)底盤(pán)的豪華感不僅僅體現在雙叉臂的設計之上，重量也是其重要因素之一。鋼質(zhì)件的下控制臂，這是很多40萬(wàn)元下SUV和轎車(chē)的常規選擇，但是對于立志成為高端品牌的嵐圖來(lái)說(shuō)，常規選擇是無(wú)法滿(mǎn)足要求的。所謂簧下一公斤，簧上十公斤，特別是增程式的車(chē)型來(lái)說(shuō)，質(zhì)量決定了整車(chē)的行駛質(zhì)感，所以質(zhì)量更低、強度更大、成本更高的鋁合金材料才是嵐圖不愿妥協(xié)的選擇。

嵐圖汽車(chē)采用了鋁合金材質(zhì)的懸掛以及號稱(chēng)百萬(wàn)豪車(chē)才會(huì )搭配的四輪空氣懸掛，質(zhì)量更輕盈的同時(shí)強度也得到了進(jìn)一步加強。四輪空氣懸架可自適應調整底盤(pán)高度，充分保證了行駛過(guò)程中的行駛品質(zhì)以及多樣的駕駛模式，加上經(jīng)過(guò)嵐圖汽車(chē)優(yōu)于豪華品牌標準的嚴苛調校，抗側傾性能更優(yōu)異，濾震更柔和?！皩?shí)測舒適度優(yōu)于奧迪Q5L 30%?！币驗檫@樣的不妥協(xié)，盧放對產(chǎn)品表現的相當自信，也讓?shí)箞D汽車(chē)在與蔚來(lái)等新勢力同臺競技時(shí)顯得游刃有余。

此前，由于前雙叉臂+后多連桿懸架以及主動(dòng)式空氣懸架的搭載，很多人對于嵐圖首款汽車(chē)的價(jià)格議論紛紛。有理由相信，在設計以及材料等等硬成本的客觀(guān)條件下，嵐圖汽車(chē)的成本注定不會(huì )太低。而在如今的市場(chǎng)中，同級別車(chē)型似乎只有蔚來(lái)ES6。產(chǎn)品定位兩者之間是相似的，但嵐圖顯然是希望通過(guò)更高的產(chǎn)品配置來(lái)進(jìn)行差異化競爭，如果真的如此，那么嵐圖在12月份首發(fā)的這輛SUV價(jià)格大概率不會(huì )低于40萬(wàn)元。

嵐圖是有底氣的，底氣來(lái)自于哪里？一方面，ESSA原生智能電動(dòng)架構為嵐圖品牌構建起平臺基石。依托ESSA原生智能電動(dòng)架構，嵐圖汽車(chē)能夠提供多場(chǎng)景新能源動(dòng)力解決方案，擁有純電和增程電動(dòng)等多種動(dòng)力方式。

雖然在技術(shù)路線(xiàn)上，嵐圖與理想保持了較高的一致性，但是嵐圖不是理想，嵐圖品牌顯然更有理想，更具服務(wù)思維。得利于ESSA原生智能電動(dòng)架構的靈活拓展性，其在解決了消費者的續航焦慮痛點(diǎn)的同時(shí)，更是讓消費者擁有了更多選擇的權利，多種新能源解決方案以及產(chǎn)品延伸拓展能力能夠讓消費者根據不同的使用場(chǎng)景進(jìn)行不同的動(dòng)力匹配，滿(mǎn)足不同消費者多樣的產(chǎn)品需求。

并且，ESSA原生智能電動(dòng)架構的優(yōu)勢還在于其提供了全新的智能網(wǎng)聯(lián)架構，在5G技術(shù)與高算力中央計算平臺的協(xié)同作用下，不僅能夠滿(mǎn)足多場(chǎng)景的智能交互需求，還可以通過(guò)OTA在線(xiàn)進(jìn)行升級優(yōu)化。在眾多品牌紛紛向著(zhù)智能化靠攏之際，背靠東風(fēng)公司的“新五化”技術(shù)積累，嵐圖品牌顯然在這方面有著(zhù)天然的優(yōu)勢，東風(fēng)的技術(shù)沉淀正在嵐圖品牌的產(chǎn)品上得到集中釋放，賦能產(chǎn)品高端化進(jìn)程。

與此同時(shí)，高功率驅動(dòng)電機帶來(lái)的高峰值扭矩、暢快的加速體驗讓?shí)箞D的增程式電動(dòng)車(chē)具備了優(yōu)異操穩性以及最佳的經(jīng)濟性及動(dòng)力性。如果說(shuō)，理想ONE的成功除了主打新能源車(chē)無(wú)里程焦慮這一點(diǎn)外，巨大的空間實(shí)用性，聚焦“奶爸”群體才是根本。那么對于嵐圖汽車(chē)而言，同樣做到里程零焦慮后，做最極致、最運動(dòng)的“增程式”車(chē)型，或是最優(yōu)解。

強大的動(dòng)力，往往需要一身強筋的筋骨。而嵐圖的白車(chē)身在首創(chuàng )TRB+Patch復合結構熱成型A柱，并在B柱采用TRB鋁硅涂層熱成型材料的同時(shí)，還首次采用2000MPa鋁硅涂層材料的車(chē)門(mén)防撞梁，整個(gè)白車(chē)身高強鋼占比達75%，其中1500MPa以上熱成型比例高達31%，這一比例與奧迪e-tron、寶馬X7等一眾市場(chǎng)標桿車(chē)型相比，完全不落下風(fēng)。

是“傳統”后來(lái)居上？還是“新勢力”顛覆過(guò)往？舞臺很大，可陷阱與危險也很多，任何一個(gè)環(huán)節的紕漏都有可能導致所有的努力付諸東流，一路上，諸多誘惑、考驗與磨難在所難免，嵐圖汽車(chē)這個(gè)脫胎于東風(fēng)公司50年沉淀的造車(chē)新實(shí)力，正力圖牢牢植根于市場(chǎng)的土壤，等待“破繭成蝶”的良機。

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