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捷豹有較大幅度的優(yōu)惠，早已不是什么大新聞，盡管主力的B級車(chē)型捷豹XEL還沒(méi)有凱迪拉克ATSL清國五時(shí)鬧出的動(dòng)靜大，但從目前全網(wǎng)的報價(jià)看來(lái)，各位花一臺中高配凱美瑞或雅閣的價(jià)錢(qián)，已經(jīng)可以買(mǎi)到一臺200匹馬力的前置后驅豪華車(chē)了。

正逢最近全新3系卷起了一陣操控運動(dòng)風(fēng)，也正好在3系一分錢(qián)不肯降價(jià)，甚至還有加價(jià)情況的節骨點(diǎn)上——捷豹XEL這款從硬件配置上與3系不相上下的車(chē)型，值不值得考慮？我們這次的試駕評測就認真分析一下。

依舊還是從外觀(guān)說(shuō)起，盡管?chē)a(chǎn)后的捷豹XEL相比起海外版XE少了幾分運動(dòng)氣息，但簡(jiǎn)約的蜂窩狀中網(wǎng)和三段式開(kāi)口的前杠還是保留住了不少性能元素，其中前杠兩側有導流槽設計，用以加塊剎車(chē)碟的散熱，最大限度保證制動(dòng)性能。

尾部的溜背和鴨尾就不多說(shuō)了，目前哪怕家用車(chē)也喜歡用到類(lèi)似的元素。但雙邊雙出的排氣管如假包換，于這臺兩升排量的發(fā)動(dòng)機而言還是恰到好處的。實(shí)際上整個(gè)外觀(guān)而言捷豹XEL是優(yōu)雅大于運動(dòng)的既視感，甚至還沒(méi)有中出排氣的思域來(lái)得兇悍。

試駕車(chē)型搭載的是一套225/50 R17的陪耐力P7高性能輪轂，其中非對稱(chēng)性的花紋一定程度提高了輪胎過(guò)彎的極限。只是本人會(huì )更推薦幾款高配車(chē)型上的18寸輪轂，一方面大輪轂視覺(jué)上更運動(dòng)，另一方面45的扁平比其實(shí)會(huì )有更好的支撐和路感。

值得一提的是XEL全系配置了前/后通風(fēng)盤(pán)碟剎，目前在BBA里也只有寶馬采用了這種配置，能夠較大程度地加強制動(dòng)系統的耐熱性。當然，如凱迪拉克ATSL、英菲尼迪Q50L等較為注重運動(dòng)性能的車(chē)型上也有配備。

說(shuō)起捷豹XEL與寶馬3系強強死磕的，還有車(chē)身重量比例上，目前市面上還是少有做到50:50前后配重的車(chē)型，這個(gè)設計有利于整車(chē)操控的動(dòng)態(tài)平衡。本人印象里，同級別車(chē)型還能達到這個(gè)條件的好像就阿爾法羅密歐的Julia了，而像馬自達阿特茲、雪佛蘭邁銳寶XL等前置前驅的運動(dòng)車(chē)型，基本沒(méi)可能達到這個(gè)比例。

內飾部分不多敘述，實(shí)際上捷豹XEL的內飾與外觀(guān)一樣都是輕奢優(yōu)雅風(fēng)，并沒(méi)有過(guò)分戰斗的氛圍，實(shí)際上目前的豪華品牌車(chē)型還是更注重豪華感大于樂(lè )趣的。

內飾中除了縫線(xiàn)材質(zhì)具備一定運動(dòng)感，其它相關(guān)的部件集中在——撥片換擋、Sport檔、動(dòng)態(tài)模式調節按鈕上。

此外在車(chē)輛設置部分還有一個(gè)“低摩擦起步”模式，但在這個(gè)模式下動(dòng)態(tài)模式是必須關(guān)閉才行的，為了更平穩的行駛品質(zhì)，類(lèi)似于穩健的起步和靈活的操控之間做一道選擇題。

至于底盤(pán)方面一向都是捷豹傾注心思的部分，先把不說(shuō)整體調教，在用料上就特別到位，比方說(shuō)打孔偷輕的鋁制前后懸架，而前方雙叉臂式的獨立懸架也在橫向的剛性上起到不少積極作用。

車(chē)底的互保從前延續到尾包裹得很好，有助于氣流的疏導。而在傳動(dòng)軸的槽上能看到底部較為粗壯的剛性連接件，這個(gè)對整車(chē)的抗扭轉性有不錯的加強。

動(dòng)力部分，試駕車(chē)型為2.0T低功率版本，盡管如此，也已經(jīng)達到200匹最大馬力，峰值扭矩達到320N·m，相比同級別BBA車(chē)型都存在一定的優(yōu)勢。此外無(wú)論是更貼近駕駛艙的發(fā)動(dòng)機，還是在前懸塔頂中央的布局，都顧及了整車(chē)的平衡。

實(shí)際試駕過(guò)程中，捷豹XEL的S檔和正常檔位有著(zhù)十分明顯的區別——Normal模式下變速箱的換擋會(huì )出于經(jīng)濟考慮較為遲緩，一次過(guò)踩到Kick down能夠明顯感到動(dòng)力的遲滯；而在持續給油的情況下渦輪介入有著(zhù)較為突兀的感覺(jué)，當突破到1500轉時(shí)會(huì )有明顯的發(fā)力感。說(shuō)真，正常模式下的XEL是不夠從容的。

但如果切到Sport模式下，整臺車(chē)的靈敏程度就上來(lái)了，變化最明顯的點(diǎn)在于油門(mén)踏板會(huì )變得很硬，這個(gè)在其它車(chē)型的運動(dòng)模式下是很少見(jiàn)的——它就像電子助力的方向盤(pán)那樣，隨著(zhù)速度的提升手感會(huì )變得更重，捷豹XEL在“腳感”上就能給到一種“小心控制”的感覺(jué)，更重的踏板一定程度上也能給到更精細的轉速控制。

本人在實(shí)測零百加速的時(shí)候，這臺捷豹XEL的起步瞬間其實(shí)相對平庸，一方面跟后輪225的胎寬有關(guān)，也跟本身1.73噸的重量有關(guān)，當其時(shí)本人含住2000轉左右（上不了3000轉）嘗試彈射起步，初段的表現還是相對平庸；而在后段的發(fā)力上才逐漸把200匹該有的水平體現出來(lái)，實(shí)際上這套8AT，也更多服務(wù)于平順而且加速性能，所以XEL談不上激進(jìn)，但換擋的動(dòng)力缺失有做到幾乎為零。

現場(chǎng)我們還擺了幾個(gè)礦泉水瓶模擬繞樁。雙叉臂的轉向靈活性實(shí)測是要比奔馳C級、奧迪A4L好不少的，而50:50的前后車(chē)身比例一定程度上抑制了尾部過(guò)多的靈活性，繞樁下來(lái)后輪循跡的表現十分出色。

至于試駕車(chē)只配備了扁平比為50的17寸輪轂，在側傾的抑制上相對還有些不足，這也是上文推薦大家上到18寸輪轂版本的原因，綜合考慮車(chē)子本身不小的重量，繞裝時(shí)橫向的G值會(huì )有較明顯感覺(jué)，有一種再補油就會(huì )甩尾的錯覺(jué)。

介于前后神車(chē)比例的緣故，其實(shí)XEL的動(dòng)態(tài)平衡還是做到了同級別的優(yōu)秀水準，加上捷豹自帶的扭矩矢量分配系統控制，幾輪繞樁下來(lái)，相比起一般后驅車(chē)的樂(lè )趣，XEL更有一種四驅車(chē)的穩重感。

結語(yǔ)——

整個(gè)試駕下來(lái)，盡管捷豹XEL還遠遠達不到性能車(chē)的快感，但本人還是覺(jué)得物超所值的——全網(wǎng)優(yōu)惠下來(lái)不到25萬(wàn)的售價(jià)，讓大家在高配B級車(chē)，大空間B級車(chē)之余，多了一種樂(lè )趣的選擇，盡管大家可能還會(huì )惦記著(zhù)降價(jià)更狠，同時(shí)馬力也更嚇人的凱迪拉克ATSL，但綜合性能而言，本人依舊覺(jué)得XEL能給到的操控感受，尤其是趨近于完美的動(dòng)平衡調教，是同級別再暴力的車(chē)也比擬不了的。

如果你是一個(gè)操控粉，又接受不了全新3系目前毫無(wú)優(yōu)惠的價(jià)格，不妨考慮一下這款綜合性?xún)r(jià)比還不錯的B級車(chē)，畢竟同級別運動(dòng)定位的車(chē)型里，除了它也沒(méi)誰(shuí)可以跟3系秋色平分了。 文章來(lái)源：車(chē)主之家

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