汽車(chē)已經(jīng)成了大多數人生活中必備的交通工具了,隨著(zhù)人們對汽車(chē)需求量的加大,汽車(chē)公司也多了起來(lái)。每天都有一些車(chē)企的最新動(dòng)態(tài)都頗受關(guān)注的，那么接下來(lái)就由小編來(lái)給大家分享下小編所收集到汽車(chē)資訊方面相關(guān)的信息吧(以下內容來(lái)自于網(wǎng)絡(luò )非小編所寫(xiě)，如有侵權請與站長(cháng)聯(lián)系刪除)

特斯拉的核心有二：軟件和電池。如今，它在軟件方面的的發(fā)展正在一條看似暢通的路上前進(jìn)著(zhù)，但是關(guān)于電池，似乎正在考慮換一條路走。

日前，根據路透社援引知情人士的報道，特斯拉正在與寧德時(shí)代就在中國生產(chǎn)的汽車(chē)中使用后者生產(chǎn)的無(wú)鈷電池進(jìn)行談判，并且已經(jīng)進(jìn)入了最后階段。此消息一出，特斯拉股價(jià)再次突破900美元大關(guān)，以917.42美元每股的價(jià)格收盤(pán)，日漲幅為6.88%，從資本市場(chǎng)的表現來(lái)看，特斯拉換電池的舉措絕對算得上是一件利好，但是，好在哪呢？

核心還是在于“降本”

早在2018年6月，ElonMusk就曾經(jīng)在Twitter上表示當時(shí)特斯拉電池的含鈷量在3%左右，而特斯拉未來(lái)的計劃是實(shí)現去鈷化。在電池技術(shù)沒(méi)有得到進(jìn)一步發(fā)展之前，最有效的無(wú)鈷電池就是我們熟悉的磷酸鐵鋰。

關(guān)于磷酸鐵鋰電池的優(yōu)劣勢，已經(jīng)不需要過(guò)多的解釋?zhuān)渥畲蟮膬?yōu)點(diǎn)在于低成本，根據國內電池價(jià)格的數據，磷酸鐵鋰電池的成本在0.65元/Wh，而三元鋰電池的成本為0.85元/Wh，做一個(gè)簡(jiǎn)單的算術(shù)，特斯拉更換電池最直接的益處就是電池成本降低20%甚至更多，而電動(dòng)車(chē)BOM成本中有近40%都被動(dòng)力電池占據，降低動(dòng)力電池的成本，也就意味著(zhù)單車(chē)利潤的增長(cháng)和售價(jià)的進(jìn)一步下探。

但是，磷酸鐵鋰電池的缺點(diǎn)也同樣“致命”，那就是質(zhì)量能量密度，不過(guò)這和三元鋰電池受鈷儲量以及價(jià)格影響導致的高成本不同，磷酸鐵鋰的這個(gè)缺點(diǎn)，是有辦法優(yōu)化的。根據目前磷酸鐵鋰電池的最新技術(shù)，已經(jīng)可以通過(guò)電芯和電池結構上的升級改進(jìn)得到一定程度的提升。

圖：寧德時(shí)代CTP結構

電芯方面，通過(guò)高密度的磷酸鐵鋰材料以及單電芯容量超過(guò)150Ah甚至200Ah的大電芯提升綜合質(zhì)量能量密度，同時(shí)通過(guò)電池結構的改造，比如寧德時(shí)代的CTP（CelltoPack）和比亞迪的刀片電池結構提升電池整體的利用效率，再加上特斯拉電池管理系統對于電池電量的把控，磷酸鐵鋰電池的再一次回到風(fēng)口也就顯得意料之中。

特斯拉哪些車(chē)型會(huì )使用？

雖然磷酸鐵鋰電池可以讓特斯拉走得更加從容，但未來(lái)究竟在多大范圍內使用磷酸鐵鋰電池替代目前的三元鋰電池，還存在疑點(diǎn)。

要知道就在上個(gè)月，還有報道稱(chēng)特斯拉正在與能源巨頭嘉能可商談長(cháng)期供貨協(xié)議，此舉也被理解為特斯拉與眾車(chē)企搶奪鈷資源，并且特斯拉在美國市場(chǎng)的主要電池供應商松下為了滿(mǎn)足特斯拉Model 3的產(chǎn)能要求剛建了新工廠(chǎng)沒(méi)多久，在特斯拉自己的電池工廠(chǎng)產(chǎn)能足夠支撐其三款產(chǎn)品的出貨量之前，特斯拉仍要使用三元鋰電池相當長(cháng)的一段時(shí)間，因此，它的去鈷化應該只會(huì )存在于其國產(chǎn)車(chē)型中。

圖：特斯拉設立中國設計研發(fā)部門(mén)

不過(guò)，種種跡象表明，特斯拉的國產(chǎn)車(chē)型可能不止Model 3和ModelY兩種。去年年底，就在特斯拉上海工廠(chǎng)建成之后，特斯拉官方發(fā)布了在中國設立設計研發(fā)中心的消息，并且公開(kāi)招募優(yōu)秀設計人才，打造原創(chuàng )“中國風(fēng)”的特斯拉，這個(gè)比很多造車(chē)新勢力都更懂中國的美國品牌，很有可能同樣在中國布局特供車(chē)型，而其目的也顯而易見(jiàn)，用更低的價(jià)格進(jìn)一步擴大自己的受眾范圍，而這款傳言定價(jià)在2.5萬(wàn)美元左右的車(chē)，應該也會(huì )大概率使用磷酸鐵鋰電池，如果到那時(shí)還沒(méi)有更好選擇的話(huà)。

磷酸鐵鋰將重返巔峰？

從上個(gè)月比亞迪公布“刀片電池”的部分數據，到如今特斯拉和寧德時(shí)代討論磷酸鐵鋰電池的供應，似乎關(guān)于新能源車(chē)動(dòng)力電池的風(fēng)向，又一次回到了磷酸鐵鋰電池這里，這是否同樣意味著(zhù)未來(lái)的方向呢？

不得不說(shuō)，磷酸鐵鋰電池的進(jìn)展，比我們想象得要大。根據寧德時(shí)代提供的數據，其CTP電池包的體積利用率已經(jīng)提升了15%-20%，同時(shí)電池包零部件數量減少了40%，生產(chǎn)效率也提升了50%，并且整體的能量密度已經(jīng)可以達到200Wh/kg，基本達到了目前主流三元鋰電池的水平。

在低溫性能方面，CTP技術(shù)同樣解決了磷酸鐵鋰電池的劣勢問(wèn)題。根據實(shí)驗測算，在-30度時(shí)仍能有88.4%的容量保持率，這甚至遠高于NCM811的78%和NCM523的80%，而在能量保持率方面也達到了70.1%，基本與NCM811和NCM523持平。如果該項技術(shù)被證明可批量生產(chǎn)且產(chǎn)能充足，不難想象眾多仍在努力尋求盈利的造車(chē)新勢力應該也會(huì )嘗試使用該技術(shù)來(lái)降低成本。

短期看，磷酸鐵鋰電池及材料確實(shí)會(huì )出現邊際增長(cháng)，也會(huì )持續在低成本電池領(lǐng)域存在可觀(guān)的需求量，但是從中長(cháng)期看，解決電動(dòng)車(chē)續航問(wèn)題的核心仍然在于提升電池的能量密度，因此300Wh/kg以上的高能量密度高鎳體系依舊是趨勢，包括目前仍在研發(fā)階段的無(wú)鈷三元材料。

換句話(huà)說(shuō)，磷酸鐵鋰電池的進(jìn)一步發(fā)展給了低成本電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域一個(gè)新的出口，但是對于高端品牌車(chē)型而言，想要實(shí)現性能上的突破，仍然在于三元鋰電池以及其他更新的技術(shù)上，相比成本，他們顯然更注重產(chǎn)品的品質(zhì)和性能。

總結

關(guān)于特斯拉在電池方面的規劃，我們會(huì )在今年4月的“電池日”上得到更多更全面的信息，在此之前的一切只是猜測，但可以肯定的一點(diǎn)是，磷酸鐵鋰電池仍然存在更多的可能性，就像傳統燃油車(chē)分入門(mén)動(dòng)力配置和性能車(chē)兩個(gè)方向一樣，電動(dòng)車(chē)的分級也會(huì )隨著(zhù)技術(shù)的不斷成熟，而呈現出越來(lái)越清晰的分界線(xiàn)。

　　免責聲明：本文由用戶(hù)上傳，與本網(wǎng)站立場(chǎng)無(wú)關(guān)。財經(jīng)信息僅供讀者參考，并不構成投資建議。投資者據此操作，風(fēng)險自擔。 如有侵權請聯(lián)系刪除！