道路安全監管機構計劃對高級駕駛員輔助技術(shù)進(jìn)行測試，特別是檢查特斯拉的自動(dòng)駕駛儀等2級系統如何將責任轉移回駕駛臺。盡管曾經(jīng)是昂貴豪華車(chē)的專(zhuān)利，但在大眾市場(chǎng)車(chē)型上，自適應巡航控制和車(chē)道保持輔助的結合越來(lái)越容易實(shí)現。

它們共同創(chuàng )造了一種最常見(jiàn)的高級駕駛輔助系統(ADAS)。自適應巡航控制允許駕駛員設定一定的最高速度，但隨后讓汽車(chē)調整其速度，以便與前方車(chē)輛保持一定的距離。

同時(shí)，車(chē)道保持輔助系統通常使用攝像頭識別車(chē)輛當前所在車(chē)道的標記，然后使用轉向輸入來(lái)保持其在該車(chē)道上的位置。不同的汽車(chē)制造商使用不同的技術(shù)品牌，如特斯拉自動(dòng)駕駛儀、梅賽德斯DISTRONIC Plus或寶馬主動(dòng)巡航控制系統，但核心技術(shù)是相同的。同時(shí)，所有這些都需要駕駛員參與。

并非所有ADA都是平等的

國家公路交通安全管理局(NHTSA)希望調查的就是這種參與——以及責任如何在車(chē)輛和駕駛員之間轉移。大多數提供此類(lèi)系統的車(chē)輛都使用手放在方向盤(pán)上的方法來(lái)確保駕駛員參與。這通常是基于對車(chē)輪施加一定程度的扭矩，以向汽車(chē)證明人類(lèi)已準備好在需要時(shí)接管轉向職責。不太常見(jiàn)的是車(chē)輪上的電容式觸摸傳感器，這也表示駕駛員的手已經(jīng)準備好，但不需要轉向力。

其他方法，如凱迪拉克超級巡航，使用基于攝像頭的注意力監控。在那里，一個(gè)攝像頭跟蹤司機的視線(xiàn)，以確保他們對前方道路給予了正確的關(guān)注。

然而，當涉及到將完全控制權轉移給駕駛員時(shí)，不同的系統以不同的方式來(lái)實(shí)現。NHTSA計劃調查哪些是成功的，以及用戶(hù)——新手和熟悉ADA的用戶(hù)——對它們的反應如何。

收回控制權

國家公路交通安全管理局表示：“技術(shù)的安全性和有效性取決于駕駛員是否了解所提供的能力、限制條件以及視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)警報。”。“駕駛員了解輔助功能何時(shí)可用以及何時(shí)不可用或正在脫離對安全非常重要。尤其是，當功能指示其脫離時(shí)，駕駛員必須理解并快速響應，并且駕駛員必須重新進(jìn)行駕駛的完全手動(dòng)控制。”

這項計劃在今天公布供公眾評論的一項新的測試提案中概述，計劃讓兩組不同的人駕駛兩輛配備ADAS的汽車(chē)。他們與系統的互動(dòng)，特別是在參與方面，將受到監控。最后，他們將被問(wèn)及使用該系統的困難程度、對該系統的信任程度、任何“模式混亂事件”或安全考慮因素，以及對該系統工作情況的總體反應。

其中一批人是ADAS的新手，盡管他們的年齡仍在25歲至54歲之間，每年至少行駛14000英里。另一組將來(lái)自NHTSA將使用的兩種車(chē)輛之一的駕駛員，他們熟悉ADAS技術(shù)。他們還將被詢(xún)問(wèn)ADAS的個(gè)人體驗，以及——如果他們駕駛NHTSA正在使用的另一輛車(chē)——與他們的個(gè)人車(chē)輛相比如何。

清晰的溝通，清晰的角色

政府還沒(méi)有透露將使用哪兩輛車(chē)進(jìn)行調查。當然，有很多選擇，從3萬(wàn)美元范圍內價(jià)格更便宜的車(chē)型，到價(jià)格高達6位數的豪華車(chē)的先進(jìn)系統。

然而，不管是哪種模式，顯而易見(jiàn)的問(wèn)題都是正確的。首先，人類(lèi)駕駛員對ADA有多信任，也有多依賴(lài)。太少，可能會(huì )破壞這些系統增加的潛在安全效益。然而，太多了，速度和車(chē)道保持的結合可能被視為比實(shí)際能力更強。所有提供這種ADA的汽車(chē)制造商都清楚，這種技術(shù)是一種輔助手段，而不是真正的“自動(dòng)”系統，駕駛員負有最終責任。

另一個(gè)大問(wèn)題是，汽車(chē)在向駕駛員傳遞完全控制速度和轉向所需的信號時(shí)有多平穩，以及這種傳遞是如何發(fā)生的。再說(shuō)一次，汽車(chē)制造商之間在溝通這一點(diǎn)的最佳方式上沒(méi)有達成共識。我們已經(jīng)看到了相對謹慎的方法，比如微妙的“Bing”和儀表板信息，以及更具攻擊性的選項，比如方向盤(pán)上集成的閃光燈條。

這些消息之間的時(shí)間長(cháng)度也各不相同。大多數汽車(chē)制造商也會(huì )根據車(chē)速調整發(fā)病率。

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