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刀片電池+GCTP可謂比亞迪的一次機會(huì )。

最近比亞迪的“刀片電池”引起很大關(guān)注。

這是因為，一旦有實(shí)質(zhì)性技術(shù)的突破，不但令自己極大提升信心，也會(huì )讓對手膽寒。而行業(yè)內部也會(huì )發(fā)生漣漪般的反應。

在中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇（2020）上，比亞迪董事長(cháng)王傳福宣布將在今年3月推出新一代刀片電池，體積能量密度比傳統鐵鋰電池提升50%，并將應用在重慶工廠(chǎng)下線(xiàn)的全新轎車(chē)比亞迪“漢”上，這款EV車(chē)型續航將超過(guò)600公里。

受到這一消息刺激，比亞迪股價(jià)上周也連日上漲，周五收盤(pán)再度大漲超過(guò)7%，五個(gè)交易日累計漲幅達23%。周一最高達到59.9元。這已經(jīng)是半年多來(lái)的最高價(jià)了。但是，受到資本追捧的比亞迪，在行業(yè)內引來(lái)了更多的爭議。

刀片電池的核心

爭議最大之處在于，認為比亞迪的專(zhuān)利有假。當然，去國家專(zhuān)利局網(wǎng)站查詢(xún)一下不是什么難事。只是需要專(zhuān)利號等信息和一定的搜索技巧而已。已經(jīng)有人查到了信息，比亞迪申請的是“電池包、車(chē)輛和儲能裝置”專(zhuān)利。也就是說(shuō)，這是一種“實(shí)用新型”專(zhuān)利。

“國際投行研究報告”由此質(zhì)疑，比亞迪董事長(cháng)王傳福不是通過(guò)公司公告而是通過(guò)一個(gè)論壇宣布量產(chǎn)，在新證券法即將實(shí)施，對信息披露監管越來(lái)越嚴格之際，做法欠妥。

其實(shí)，2019年6月，比亞迪在其中期業(yè)績(jì)交流會(huì )上就透露，公司將于2020年5~6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，這次叫了一個(gè)很響亮的名字，卻惹來(lái)了“一身官司”，這是比亞迪始料不及的。

不過(guò)對于外界的質(zhì)疑，比亞迪在回應中，也改口把“核心專(zhuān)利”改為“發(fā)明專(zhuān)利”，畢竟，電池領(lǐng)域的核心專(zhuān)利就像那些質(zhì)疑比亞迪的專(zhuān)業(yè)人士們說(shuō)的，沒(méi)有掌握在我們手里，是在“歪果仁”的手里。核心專(zhuān)利一定是發(fā)明專(zhuān)利，但發(fā)明專(zhuān)利可不一定是核心專(zhuān)利。

說(shuō)到底，這就是比亞迪研發(fā)多年的“超級磷酸鐵鋰電池”。刀片電池并不是材料上的突破，因為材料沒(méi)變還是磷酸鐵鋰，只是電池結構設計上創(chuàng )新，這對于很多人來(lái)說(shuō)難以接受。因為單體能量密度并沒(méi)有提高，就是“換了個(gè)大包裝”嘛。那么，我們來(lái)看下刀片電池是怎么做到提升體積能量密度的。

比亞迪自己介紹，該電池經(jīng)過(guò)長(cháng)期醞釀和打造，目前擁有核心專(zhuān)利300多項。刀片電池的主要特點(diǎn)是將電芯進(jìn)行扁平化設計，長(cháng)度最長(cháng)可以到2500mm，因此能在體積能量密度上提升50％。并且，整車(chē)電池壽命可達8年120萬(wàn)公里以上（這個(gè)換算很簡(jiǎn)單，600公里續航乘以2000次的循環(huán)壽命）。最重要的，新產(chǎn)品成本或可降20~30％。

而通過(guò)刀片電池的方式，比亞迪磷酸鐵鋰電池的重量比能量密度可達到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，這一數據已經(jīng)不弱于“811”三元鋰電池，也就是說(shuō)“刀片電池”在保留高安全性、高穩定性、低成本的同時(shí)，達到了高級別三元鋰電池的能量密度。

我們需要注意到的一點(diǎn)是，電池能量密度是由兩個(gè)維度來(lái)定義的。一個(gè)是重量比能量密度（也就是工信部所采用的維度），另一個(gè)是體積比能量密度。雖然比亞迪的刀片電池重量比能量密度只提升了9%，但是體積比能量密度可以提升50%。這是最大的提升所在。

不過(guò)，即使突破了能量密度低這個(gè)技術(shù)瓶頸，磷酸鐵鋰電池低溫下限值只有零下20度的缺陷，也限制著(zhù)它的使用范圍。像在北方的冬季，就不如三元鋰電池。所以，比亞迪也需要不斷攻克這些難題。

對決CTP？

作為比亞迪刀片電池的對手，寧德時(shí)代應該是壓力最大的一個(gè)。因為，“刀片電池”的升級重點(diǎn)，就在于磷酸鐵鋰電芯可實(shí)現無(wú)模組，直接集成為電池包（即GCTP技術(shù)），從而大幅提升集成效率。

而寧德時(shí)代近期推出的CTP技術(shù)，由于省去了電池模組組裝環(huán)節，較傳統電池包體積利用率提高了15~20%，電池包零部件數量減少了40%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包能量密度提升了10~15%，也大幅降低動(dòng)力電池的制造成本。

有行業(yè)人士分析，寧徳時(shí)代的CTP技術(shù)解決方案，其實(shí)沒(méi)有太多的新意，“相對于比亞迪的刀片電池+GCTP方案，差了一代技術(shù)左右，不夠驚艷?！币簿褪钦f(shuō)，單從技術(shù)層面而言，寧徳時(shí)代的CTP可以稱(chēng)之為1代，比亞迪的GCTP可以稱(chēng)之為2代，無(wú)論是集成效率還是成本，比亞迪都將占據優(yōu)勢。

公社記者馮金剛的《得到豐田與戴姆勒的青睞，比亞迪e平臺到底有多先進(jìn)？》文中也講到，“GCTP技術(shù)，可以說(shuō)是比亞迪下階段重點(diǎn)推廣的電池技術(shù)。對應不同電芯和不同電芯容量配置，比亞迪準備了8種GCTP方案，可拓展和迭代性更強些，這是比亞迪GCTP與其它廠(chǎng)商類(lèi)似方案的一大優(yōu)勢?！?/p>

而記者采訪(fǎng)的行業(yè)分析人士也表示，“單純從技術(shù)上講，比亞迪的技術(shù)更先進(jìn)一些。寧德時(shí)代的CTP不如比亞迪的徹底。此外，兩者的發(fā)力方向不同，CATL是三元，比亞迪是鐵鋰。我感覺(jué)鐵鋰的方向更適合中國市場(chǎng)，切合無(wú)補貼的競爭環(huán)境?！?/p>

記者再現學(xué)現賣(mài)，普及些技術(shù)知識。雖然比亞迪的GCTP技術(shù)很強，但是從技術(shù)落實(shí)到產(chǎn)品層面，還有很長(cháng)的路，從產(chǎn)品層面來(lái)看很難說(shuō)是比亞迪還是寧德時(shí)代的優(yōu)勢更大。

因為，CTP技術(shù)的最大風(fēng)險在于安全，寧徳時(shí)代CTP選用三元鋰電池，電芯熱失控的風(fēng)險要高于比亞迪的磷酸鐵鋰電池。不過(guò)，比亞迪的長(cháng)電芯產(chǎn)品落地的難度在于，無(wú)論是電芯本身工藝，還是在結構、電氣安全方面，都沒(méi)有成熟案例參考。

“比亞迪一貫的風(fēng)格：技術(shù)為王，產(chǎn)品一般?！边@是行業(yè)人士對比亞迪的判斷。而目前，比亞迪如果按照常規思路挑戰寧德時(shí)代三元鋰電池的霸主地位，只會(huì )被寧徳甩開(kāi)更遠。所以，刀片電池+GCTP可謂比亞迪的一次機會(huì )。

不過(guò)，熟悉電池技術(shù)的人都知道，自從德國大眾推出MEB平臺和VDA電池模組標準尺寸以來(lái)，國內動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈紛紛投入資源開(kāi)發(fā)相關(guān)平臺和產(chǎn)品。而大眾VDA模組所用的LG590軟包模組技術(shù)，工藝難度相當高，似乎國內企業(yè)目前還無(wú)法實(shí)現。

目前國內第一款采用590模組的車(chē)型是廣汽新能源的Aion LX，其電池能量密度達180Wh/kg，模組集成率能達到93%，容量配置為93kWh，比較領(lǐng)先。而廣汽新能源技術(shù)中心副部長(cháng)劉太剛也表示：590型號的模組肯定是趨勢。

當前，市場(chǎng)主流的模組長(cháng)度355mm（如吉利帝豪EV450等眾多車(chē)型）正逐漸向390mm（如奧迪e-tron）和590mm過(guò)渡。而隨著(zhù)電池行業(yè)和汽車(chē)行業(yè)的不斷開(kāi)放，無(wú)論是寧徳時(shí)代，還是比亞迪，在CTP方面的突破和創(chuàng )新，其實(shí)最終都是為了對抗大眾MEB平臺背后LG軟包590模組的技術(shù)壓力，不管成敗，都值得我們贊賞。

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