汽車(chē)已經(jīng)成了大多數人生活中必備的交通工具了,隨著(zhù)人們對汽車(chē)需求量的加大,汽車(chē)公司也多了起來(lái)。每天都有一些車(chē)企的最新動(dòng)態(tài)都頗受關(guān)注的，那么接下來(lái)就由小編來(lái)給大家分享下小編所收集到汽車(chē)資訊方面相關(guān)的信息吧(以下內容來(lái)自于網(wǎng)絡(luò )非小編所寫(xiě)，如有侵權請與站長(cháng)聯(lián)系刪除)

圖片來(lái)自“特定授權”

作者丨程天琦

編輯丨王瑞

寶馬氫燃料電池汽車(chē)的上市“官宣”指日可待。

4月13日，寶馬首次公布i Hydrogen NEXT氫燃料電池汽車(chē)的動(dòng)力系統技術(shù)細節。

該款車(chē)的概念車(chē)型在2019年9月的法蘭克福車(chē)展第一次被掀起“神秘面紗”。寶馬稱(chēng)，此款車(chē)型將在2022年小規模量產(chǎn)。

“車(chē)如其名”，i Hydrogen NEXT消耗的只有“Hydrogen”（氫氣）以及空氣中的氧氣，兩者進(jìn)行化學(xué)反應，最終只會(huì )排放水蒸氣，不產(chǎn)生廢氣。

“節能高效”是i Hydrogen NEXT的另一特色。

借助直流變換器，氫燃料電池與電動(dòng)動(dòng)力系統和高功率型電池的電壓水平匹配，高功率型電池可以由燃料電池充電，也可以引入制動(dòng)能量回收系統產(chǎn)生的電力。

i Hydrogen NEXT還擁有持久的的續航里程以及穩定的駕駛性能。

面對i Hydrogen NEXT 6千克容量的氫氣壓力罐，寶馬副總裁Jürgen Guldner自信地稱(chēng)：“無(wú)論天氣如何，它都能保證很長(cháng)的續航里程?！睂汃R第五代eDrive電力驅動(dòng)系統也將集成至i Hydrogen NEXT，為車(chē)輛提供額外動(dòng)力。

“未來(lái)多種動(dòng)力系統將長(cháng)期并存，目前還沒(méi)有一種驅動(dòng)形式可以滿(mǎn)足全球客戶(hù)的所有出行需求?！睂汃R董事傅樂(lè )希說(shuō)道。

i Hydrogen NEXT或將成為寶馬新能源戰略版圖上的新拼圖，賦予用戶(hù)更多“選擇的權力”。

BMW i Hydrogen NEXT/寶馬

目前已推出純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力多款新能源車(chē)型的寶馬，為何又會(huì )被氫燃料電池汽車(chē)所吸引，這塊“拼圖”可以滿(mǎn)足哪些客戶(hù)的出行需求？

氫燃料電池汽車(chē)最大的優(yōu)勢是續航能力——通?？梢岳m航幾百甚至上千公里。

現代汽車(chē)的新一代氫燃料電池汽車(chē)NEXO最長(cháng)續航里程可以達到800公里，與之對應的是，特斯拉Model 3的續航里程最多只有六百多公里，遑論市面上的其他純電動(dòng)汽車(chē)。

消費者面對電動(dòng)汽車(chē)“瞻前顧后”的另一原因是充電慢問(wèn)題。電動(dòng)車(chē)充電至少耗費30分鐘，換電技術(shù)又缺乏可行性。

氫燃料電池汽車(chē)BMW i Hydrogen NEXT加氫只需3-4分鐘，和傳統燃油車(chē)加油耗時(shí)不相上下，在這一輪PK中又贏(yíng)了。

不過(guò)，“充電慢”問(wèn)題是解決了，氫燃料電池汽車(chē)“加氫難”問(wèn)題卻嚴峻得多。

“香橙會(huì )”統計數據顯示，截至2019年底，中國建成61座加氫站，52座投入運營(yíng)。與之對應的是，全國充電樁總數已達122萬(wàn)個(gè)。

“用戶(hù)不會(huì )每天多跑一百公里去加氫?！?捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵無(wú)奈指出氫能基礎設施匱乏的背后，是加氫站過(guò)高的建設成本，以及中國氫燃料電池汽車(chē)過(guò)低的保有量。

目前，一座加氫站的成本在千萬(wàn)級別，除了比傳統加油站和充電站貴3倍以上之外，加氫站還要留出安全間隔占地，因此占地面積比充電站又大很多。

豐田早在1992年就提出了氫燃料電池計劃，首款氫燃料電池汽車(chē)Mirai自2014年底上市以來(lái)，便在這一細分領(lǐng)域取得不菲成績(jì)，累計銷(xiāo)售1萬(wàn)多輛。然而，全球燃料電池汽車(chē)總保有量?jì)H為2.4萬(wàn)輛。

在中國市場(chǎng)中，截至2019年底，全國汽車(chē)保有量已達2.6億輛的大環(huán)境中，氫燃料電池汽車(chē)保有量?jì)H為6000輛左右。相較于381萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)保有量，氫燃料電池汽車(chē)的占比也幾乎可以忽略不計。

氫燃料電池汽車(chē)狹窄的市場(chǎng)規模，或許解釋了氫燃料細分市場(chǎng)的領(lǐng)頭企業(yè)豐田為何愿意分享氫能技術(shù)，使i Hydrogen NEXT擁有寶馬和豐田共同研發(fā)的燃料電池。

氫燃料電池系統/寶馬

寶馬與豐田意欲做大氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)。

氫燃料電池汽車(chē)目前尚處于起步階段，巨額研發(fā)投入與高昂零部件成本，導致其最終售價(jià)不會(huì )低廉。而寶馬擁有的中高端收入用戶(hù)，更容易接受較高的價(jià)格。通過(guò)協(xié)助寶馬研發(fā)氫燃料電池汽車(chē)，豐田將這一垂直市場(chǎng)的“小餅”做大，自身也可從中受益。

其實(shí)，寶馬早在上個(gè)世紀就開(kāi)始研發(fā)以氫為動(dòng)力的汽車(chē)。但直到2013年寶馬與豐田聯(lián)手，寶馬才得以正式測試第一輛燃料電池電動(dòng)汽車(chē)。有了豐田加持，寶馬在量產(chǎn)氫燃料電池汽車(chē)上終于看到一絲曙光，但也必須做好“持久戰”的準備。

據盧兵兵介紹，氫燃料電池系統盈利平衡點(diǎn)在5000至10000臺套。然而，2019年氫燃料電池汽車(chē)全球銷(xiāo)量?jì)H為1萬(wàn)余輛，其中70%來(lái)自于現代NEXO和豐田Mirai，短時(shí)間內很難支撐起寶馬的業(yè)績(jì)增長(cháng)。

保有量低使得政府失去加氫站建設的驅動(dòng)力，加氫站的稀缺又使消費者對氫燃料電池汽車(chē)“下不了手”，車(chē)企也漸漸無(wú)心加大研發(fā)和生產(chǎn)。為突破這一貌似“無(wú)解”的閉環(huán)，要么其中一方具備“壯士斷腕”的決心，要么各方攜手走出困境。

主機廠(chǎng)首先應生產(chǎn)出真正令消費者滿(mǎn)意的產(chǎn)品，帶來(lái)傳統燃油車(chē)所不具備的優(yōu)勢，例如BMW i Hydrogen NEXT的環(huán)保、節能性。

“增效”之余，氫燃料電池汽車(chē)要想與電動(dòng)汽車(chē)相匹敵，“降本”同樣無(wú)法規避。寶馬稱(chēng)，公司正在研發(fā)降低氫燃料電池汽車(chē)儲氫罐的制造成本。

消費者有了購買(mǎi)需求，政府也應同步跟上基礎設施的建設。2019年3月，《政府工作報告》第一次提出“推動(dòng)加氫等設施建設”，氫燃料技術(shù)在中國的發(fā)展進(jìn)入新階段。

2017年，中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )編制的《節能與新能源汽車(chē)路線(xiàn)》中提到，2030年將建成1000座加氫站。寶馬在中國市場(chǎng)的成敗勢必取決于屆時(shí)的基礎設施建設。

置身氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域，寶馬可謂“一波三折”。2017年，寶馬稱(chēng)將在2021年之前實(shí)現氫燃料電池汽車(chē)的量產(chǎn)。然而，到了2018年，寶馬卻將量產(chǎn)計劃推遲至“2020年到2030年中期”。

寶馬對于i Hydrogen NEXT的最新量產(chǎn)計劃是“最早將于未來(lái)十年的后半場(chǎng)”，這一次寶馬的“君子一言”是否“駟馬難追”？

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