當現代汽車(chē)公司的設計師和空氣動(dòng)力學(xué)工程師著(zhù)手打造一款風(fēng)阻低、純電動(dòng)續航里程高的電動(dòng)汽車(chē)時(shí)，他們研究了汽車(chē)和飛機歷史以及自然界中一些最流線(xiàn)型的形狀。由于他們的努力，IONIQ6實(shí)現了令人印象深刻的0.21低風(fēng)阻系數和單次充電614公里(WLTP額定)的續航里程。

雖然空氣動(dòng)力學(xué)效率對每輛車(chē)的燃油經(jīng)濟性都很重要，但由于電池系統的重量，它對電動(dòng)汽車(chē)的續航里程尤為重要?？諝鈩?dòng)力效率不僅會(huì )影響續航里程，還會(huì )對動(dòng)力性能、行駛穩定性和行駛/風(fēng)噪聲產(chǎn)生重大影響。

IONIQ6憑借出色的空氣動(dòng)力學(xué)性能，以簡(jiǎn)單而感性的曲線(xiàn)和兼具功能性和美觀(guān)性的技術(shù)進(jìn)步提供了現代設計師所稱(chēng)的“情感效率”。

Streamliner的回歸

現代汽車(chē)的造型主管SimonLoasby指出，1947年的StoutScarab、PhantomCorsair和SaabUrsaab對IONIQ6的時(shí)尚設計產(chǎn)生了重大影響。那些標志性的“Streamliner”汽車(chē)體現了車(chē)輪上功能高效的美學(xué)。很容易看出其輪廓形狀的對稱(chēng)性和相對簡(jiǎn)單性是如何在現代的新型ElectrifiedStreamliner上發(fā)揮作用的。

“IONIQ6從定義其輪廓和架構的單一曲線(xiàn)開(kāi)始——終極流線(xiàn)型——‘ElectrifiedStreamliner’成為汽車(chē)的愛(ài)稱(chēng)，”Loasby說(shuō)。“空氣動(dòng)力學(xué)設計和工程的真正開(kāi)端始于1930年代，我們認為從那個(gè)時(shí)代——實(shí)際上是從大自然中汲取靈感——是在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域創(chuàng )造獨特性和可持續性能的完美方式。”

另一個(gè)重要的影響是SupermarineSpitfire，這是一種著(zhù)名的二戰英國戰斗機。設計師在IONIQ6的后擾流板側面應用了受?chē)娀鹗綉鸲窓C啟發(fā)的小翼，以吸收來(lái)自車(chē)頂的氣流，并通過(guò)最小化擾流板尖端的渦流來(lái)減少阻力。該技術(shù)還有效減少了車(chē)輛側面產(chǎn)生的渦流，有助于降低阻力。

汽車(chē)本身具有類(lèi)似飛機機翼的流線(xiàn)型形狀，因此在快速行駛時(shí)，通過(guò)汽車(chē)頂部和底部之間的壓力差產(chǎn)生空氣動(dòng)力學(xué)升力。IONIQ6的后擾流板產(chǎn)生的下壓力即使在高速行駛時(shí)也能降低升力以確保穩定性。

“在IONIQ6的開(kāi)發(fā)過(guò)程中，Spitfire并不是設計團隊關(guān)注的唯一高空飛行器，”現代汽車(chē)公司空氣動(dòng)力學(xué)開(kāi)發(fā)團隊負責人JinhyuckChang說(shuō)。“他們也從大自然中做筆記，尤其是游隼以390公里/小時(shí)的速度俯沖獵物時(shí)的形狀。”

追求空氣效率的新低

現代設計團隊完成IONIQ6外觀(guān)的初步工作后，他們進(jìn)入風(fēng)洞，面對3400馬力風(fēng)扇產(chǎn)生的高達200公里/小時(shí)的風(fēng)，以追求另外10%的空氣能效在現代空氣動(dòng)力學(xué)工程師的幫助下提高效率。

對于后擾流板和其他幾個(gè)先進(jìn)的空氣動(dòng)力學(xué)解決方案，他們使用了所謂的“變形技術(shù)”，這是一種形狀轉換技術(shù)，并使用超級計算機進(jìn)行計算流體動(dòng)力學(xué)(CFD)分析。這使設計師能夠從大約70種不同的選項中選擇最佳的擾流板形狀。它還可以在問(wèn)題區域應用主動(dòng)式風(fēng)門(mén)、輪式氣簾、輪隙減小器、分離器和輪式導流板。

前保險杠上的主動(dòng)風(fēng)門(mén)(AAF)用于降低冷卻阻力，冷卻阻力占總空氣阻力的20%以上。AAF在冷卻系統需要運行時(shí)打開(kāi)，在不需要降低空氣阻力時(shí)關(guān)閉。作為電動(dòng)車(chē)，IONIQ6與內燃機車(chē)輛相比，需要冷卻的區域相對較小。因此，該團隊能夠應用外部AAF，通過(guò)打開(kāi)時(shí)分配氣流來(lái)提高冷卻效率。當翻板打開(kāi)時(shí)，它起到導流葉片的作用，使空氣可以很容易地進(jìn)入散熱器。當襟翼關(guān)閉時(shí)，AAF的谷狀形狀設計用于將氣流引導到傾斜的進(jìn)氣口，并與車(chē)輪氣幕和車(chē)輪間隙減少器協(xié)同工作，以提高空氣動(dòng)力性能。

車(chē)輪氣簾設計為與主動(dòng)風(fēng)門(mén)自然連接，在側面而不是車(chē)輛前部設有通風(fēng)孔。當氣門(mén)關(guān)閉時(shí)，氣流集中在車(chē)輛的前部，產(chǎn)生的壓力分布到車(chē)輪氣簾，而從氣簾橫向逸出的空氣流到輪胎外側，有效地減少空氣阻力。

IONIQ6的前懸相對較短，因為軸距已加長(cháng)以最大化內部空間，這帶來(lái)了空氣動(dòng)力學(xué)挑戰。為了解決這個(gè)問(wèn)題，該團隊設計了一個(gè)輪隙減速器，以最大限度地減少前保險杠和輪胎之間的空間，并將這種被動(dòng)流量控制技術(shù)首次應用到IONIQ6上。由于該解決方案有效地延長(cháng)了前保險杠的兩端，因此來(lái)自前方的氣流不會(huì )與車(chē)輪分離，而是無(wú)縫地流過(guò)車(chē)輪。

雖然由于行駛時(shí)懸架垂直運動(dòng)引起的輪胎和車(chē)身干擾，很難減少車(chē)輪上部的間隙，但輪艙前部的車(chē)輪間隙減少器有助于減少空氣阻力。

團隊還在IONIQ6的后組合燈與后保險杠下部之間應用了分離式陷波器，在保持車(chē)身純凈體積的同時(shí)，實(shí)現空氣動(dòng)力性能的突破。該捕集器旨在通過(guò)應用一條與后擾流板尖端橫向重合的線(xiàn)來(lái)更順暢地引導氣流，從而使氣流在一致的位置下降到車(chē)輛的側面。這與在后擾流板尖端擴散的空氣一起有助于減少阻力。

空氣動(dòng)力學(xué)設計得到廣泛應用，甚至在汽車(chē)下方也是如此。IONIQ6配備了一個(gè)遮擋下部前部的底蓋，以改善空氣流通，而下部最重要的項目是后保險杠下方的擴散器。除了起落架的全覆蓋外，現代在優(yōu)化前輪導流板和最小化的車(chē)輪護罩間隙方面所做的努力也體現在更好的空氣動(dòng)力學(xué)性能上。此外，IONIQ6的車(chē)輪導流板形狀得到優(yōu)化，車(chē)身底部覆蓋物經(jīng)過(guò)精心修飾，以完善空氣動(dòng)力學(xué)性能。

“在電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代，空氣阻力比任何其他性能都更重要，”現代汽車(chē)公司執行副總裁兼車(chē)輛性能開(kāi)發(fā)總監MinByung-hoon說(shuō)。“通過(guò)他們的集體努力，現代汽車(chē)的空氣動(dòng)力學(xué)工程師和設計師用IONIQ6為現代汽車(chē)和IONIQ專(zhuān)用EV系列品牌樹(shù)立了新的標桿。”

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