汽車(chē)已經(jīng)成了大多數人生活中必備的交通工具了,隨著(zhù)人們對汽車(chē)需求量的加大,汽車(chē)公司也多了起來(lái)。每天都有一些車(chē)企的最新動(dòng)態(tài)都頗受關(guān)注的，那么接下來(lái)就由小編來(lái)給大家分享下小編所收集到汽車(chē)資訊方面相關(guān)的信息吧

自動(dòng)駕駛，誰(shuí)是領(lǐng)導者？按照目前的路測數據，Waymo排第一，其次是通用汽車(chē)，但這些數據都是基于公司的自我聲明。

就技術(shù)能力而言，很難知道誰(shuí)才是真正的領(lǐng)導者，因為現在全球都沒(méi)有好的方法來(lái)衡量這些系統的能力?，F在更多的標準是比如在測試中部署了多少車(chē)輛，行駛了多少英里，以及向政府監管部門(mén)報告了多少次系統脫離。

但即便是脫離數據作為比較的手段也是有缺陷的，因為脫離的條件可能非常不同，甚至沒(méi)有關(guān)于脫離的標準。

評估的另一種方法是看哪些公司在自動(dòng)駕駛方面研發(fā)時(shí)間最長(cháng)，哪些公司的自動(dòng)駕駛車(chē)輛路上最多。比如德?tīng)柛Ｍ顿Y的nuTonomy（2017年4.5億美元收購），是全球首家開(kāi)始向消費者提供自動(dòng)駕駛服務(wù)的公司，但他們很少被談?wù)?。相反，Waymo被大多數視為全球首個(gè)商業(yè)化的自動(dòng)駕駛公司（年底在亞利桑那州的菲尼克斯市正式推出無(wú)人駕駛打車(chē)服務(wù)）。

近年來(lái)，另一種趨勢是汽車(chē)制造商與傳統Tier1在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作，這種伙伴關(guān)系的最終目的是節約系統的開(kāi)發(fā)成本，共擔責任并快速將自動(dòng)駕駛推向市場(chǎng)。

哪怕像Waymo這樣的領(lǐng)頭羊，除了自主研發(fā)一些核心傳感器和軟件算法，在車(chē)輛端也必須要依靠傳統汽車(chē)制造商的能力（比如底盤(pán)、功能安全等方面）。和克萊斯勒、捷豹路虎的合作，可以使得Waymo將定制化自動(dòng)駕駛車(chē)輛快速落地。

Waymo擁有一整套可用的軟件棧，包括機器學(xué)習、高精地圖及定位、仿真模擬和內部軟件技術(shù)等各個(gè)層次。但整車(chē)對于Waymo來(lái)說(shuō)，是弱項。

而通用汽車(chē)同樣選擇與本田合作，利用旗下Cruise公司的技術(shù)開(kāi)發(fā)專(zhuān)用的自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車(chē)。通用強調了產(chǎn)業(yè)協(xié)同作用：通用汽車(chē)提供車(chē)輛設計、工程和制造、以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)，本田則在車(chē)身空間效率和設計及其全球影響力方面貢獻專(zhuān)長(cháng)。

通用和本田的合作關(guān)系也在另外一個(gè)角度表明自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的難度和高昂的研發(fā)成本，顯然這個(gè)成本遠高于其投資通用汽車(chē)旗下Cruise的27億美元。

自動(dòng)駕駛的另一個(gè)“成本黑洞”就是激光雷達，這是自動(dòng)駕駛競爭的另外一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節，從目前行業(yè)的普遍觀(guān)點(diǎn)，L4級自動(dòng)駕駛基本上離不開(kāi)激光雷達的配置，甚至很多公司認為L(cháng)3級都需要配備。

此前，Valeo ScaLa（唯一一款目前量產(chǎn)的車(chē)規級）激光雷達安裝在2018年奧迪A8車(chē)上，而Fisker的電動(dòng)轎跑車(chē)使用Quanergy S3光學(xué)相控陣激光雷達。但這仍然只是一種嘗試性的應用。

寶馬此前宣布與Innoviz合作，開(kāi)發(fā)一款將于2021年上市的MEMS掃描激光雷達，而福特還投資7500萬(wàn)美元在Velodyne上開(kāi)發(fā)未來(lái)的激光雷達（目前的機械式掃描雷達已經(jīng)不太可能用于車(chē)規級量產(chǎn)，尤其是360掃描機械式雷達，還要面臨量產(chǎn)如何清洗維護的難題）。

除了不可預計的成本下降空間，更為關(guān)鍵的是各家汽車(chē)制造商和自動(dòng)駕駛公司仍然沒(méi)有完全確定和明確傳感器組合的方案。比如，自動(dòng)駕駛車(chē)輛到底需要多少傳感器，需要什么樣的傳感器，仍然存在爭議，而且新的供應商還在不斷涌現。

現在，大多數汽車(chē)制造商繼續追通過(guò)內部研發(fā)，與供應商合作，甚至與其他汽車(chē)制造商合資來(lái)極力降低研發(fā)成本、共享技術(shù)以縮短各自的技術(shù)差距。

已經(jīng)有不少行業(yè)人士悲觀(guān)的認為，自動(dòng)駕駛對于汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)可能是個(gè)“死胡同”，巨大的投入并不一定能夠換回預期的收益，就像此前很多汽車(chē)制造商涉足共享出行“折戟而歸”一樣。而Waymo這樣的科技巨頭，背后的資金支持要遠高于利潤已經(jīng)緩慢增長(cháng)、停滯甚至虧損的汽車(chē)制造商。

但自動(dòng)駕駛對于汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，是一次用金錢(qián)投入來(lái)取得新一輪出行革命制高點(diǎn)的墊腳石。在自動(dòng)駕駛席卷全球投資市場(chǎng)的時(shí)候，如果一家汽車(chē)制造商對這項技術(shù)投資為零，那就意味著(zhù)你已經(jīng)在資本市場(chǎng)出局。

自動(dòng)駕駛的另一大問(wèn)題，是如何贏(yíng)取公眾的信任度。哪怕是Waymo這樣的公司，其在北美的測試車(chē)輛在道路上行駛，也經(jīng)常被民眾吐槽，甚至還時(shí)不時(shí)出現一些事故。

關(guān)于提高公眾對自動(dòng)駕駛汽車(chē)的信心的問(wèn)題，引發(fā)了關(guān)于城市道路如何快速改造以使得基礎設施能夠使自動(dòng)駕駛車(chē)輛盡可能的有更多冗余能力和車(chē)路協(xié)同的討論。

今年以來(lái)，V2X和5G技術(shù)的浪潮，讓城市管理者看到了一些希望，盡管真正的大規模部署，仍然需要很長(cháng)時(shí)間，而且涉及到更大的基礎設施改造費用。

有行業(yè)人士甚至認為，“百分之八十的安全性可以通過(guò)車(chē)路協(xié)同來(lái)解決，接下來(lái)的一大問(wèn)題就是車(chē)輛自身的智能化升級。”但車(chē)路協(xié)同的一大挑戰，來(lái)自于如何有效處理和管理來(lái)自連接的大量數據。

Waymo、通用汽車(chē)和福特等汽車(chē)巨頭的影響力使它們能夠在采用自動(dòng)駕駛車(chē)輛方面發(fā)揮重要作用，但車(chē)路協(xié)同涉及到更多的政府投資和后續維護運營(yíng)。目前，這些汽車(chē)制造商只能瞄準小規模項目，以測試該技術(shù)的可行性。

正如Waymo CEO John Krafcik所說(shuō)，在未來(lái)的幾十年內，自動(dòng)駕駛技術(shù)還無(wú)法做到無(wú)處不在， 無(wú)人駕駛汽車(chē)也將一直存在限制。

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