汽車(chē)已經(jīng)成了大多數人生活中必備的交通工具了,隨著(zhù)人們對汽車(chē)需求量的加大,汽車(chē)公司也多了起來(lái)。每天都有一些車(chē)企的最新動(dòng)態(tài)都頗受關(guān)注的，那么接下來(lái)就由小編來(lái)給大家分享下小編所收集到汽車(chē)資訊方面相關(guān)的信息吧(以下內容來(lái)自于網(wǎng)絡(luò )非小編所寫(xiě)，如有侵權請與站長(cháng)聯(lián)系刪除)

作為大眾新能源戰略在國內市場(chǎng)推行的最重要車(chē)型之一，也是國內最早上市的大眾ID家族成員，大眾ID.4 X和ID.4 CROZZ雙車(chē)上市之后的關(guān)注度持續不減。除了MEB模塊化平臺、550km的續航、數字化座艙等亮點(diǎn)，消費者對這兩款全新車(chē)型也有其它方面的關(guān)注，甚至引起了一定的爭議性話(huà)題。

如果說(shuō)更小巧的ID.3非常適合歐洲市場(chǎng)，那么ID.4就更像是為國內市場(chǎng)而生的。雖然ID家族的名字對中國人來(lái)說(shuō)還不是那么熟悉，但ID.4主攻的20-25萬(wàn)價(jià)格足夠引起持幣待購的普通大眾消費者的注意，而不像許多中高端電動(dòng)車(chē)，總有一種高高在上、讓人狠不下心下手的感覺(jué)。這一點(diǎn)也說(shuō)明了ID.4希望體現它的實(shí)用價(jià)值，作一款真正服務(wù)于老百姓的代步通勤車(chē)。所以，ID.4上也配備了不少值得討論的細節。

都是熱泵，ID.4的空調有什么不一樣的？

即將過(guò)去的一個(gè)冬天讓熱泵空調這個(gè)詞又一次活躍起來(lái)，現在更多的人買(mǎi)電動(dòng)車(chē)都知道問(wèn)一句有沒(méi)有熱泵空調。由于電動(dòng)車(chē)沒(méi)有發(fā)動(dòng)機的機械工和預熱可以利用，因此需要消耗電池本身的電能來(lái)制熱，冬天的車(chē)內取暖以及續航縮水算尤其在北方的電動(dòng)車(chē)主目前最大的痛點(diǎn)了。

從前以及目前仍然相當數量電動(dòng)車(chē)在冬天使用的是PTC電加熱器，夏天使用與傳統燃油車(chē)相同的壓縮制冷，而熱泵空調則將它們合二為一，在冬天使空調系統反轉，相比PTC效率得以提升2-4倍。對于電量尤其寶貴的電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，這樣低能耗的空調可以節省相當一部分續航里程。

而作為熱泵空調來(lái)說(shuō)，制冷劑的選擇則尤為重要，曾經(jīng)的雪種對臭氧的破壞讓人類(lèi)付出了很大的代價(jià)。所以基于對全球環(huán)保和節能減排的要求，目前汽車(chē)空調制冷劑主流使用的R134a將會(huì )被逐步淘汰，預計2024年禁止使用。替代者目前多維R1234yf和CO2（R744）。

相比之下，CO2作為制冷劑擁有燃燒無(wú)毒、易吸附收集、環(huán)保性好、無(wú)需回收、沸點(diǎn)更低（-70°C）等優(yōu)點(diǎn)，而且幾乎不會(huì )破壞臭氧層，這也是為什么大眾選擇了CO2的原因。根據大眾在歐洲的統計資料，在室外-7°C的環(huán)境下，使用R1234yf熱泵空調相比PTC制熱可以增加17%的續航水平，而使用CO2熱泵則可以提升28%的續航，尤其在零下環(huán)境效果明顯。

ID.4的這套R744熱泵空調在結構上主要由蒸發(fā)器、蒸發(fā)器回流管（低壓）、蒸發(fā)器進(jìn)流管（低壓）、加熱氣體冷卻器回流管（高壓）、加熱氣體冷卻器進(jìn)流管（高壓）、R744加熱氣體冷卻器以及高電壓加熱器（PTC）ZX17組成，并具備8個(gè)電磁閥裝置，包括5個(gè)截止閥和3個(gè)膨脹閥。通過(guò)不同的組成方式，可以實(shí)現4種制冷模式和3種加熱模式場(chǎng)景的切換，以滿(mǎn)足用戶(hù)的而不同要求。

- 制冷及冷卻：車(chē)內單獨制冷，車(chē)內制冷及蓄電池冷卻，蓄電池單獨冷卻及車(chē)內再加熱（除濕）

- 車(chē)內加熱升溫：?jiǎn)为毻ㄟ^(guò)空氣熱泵升溫，通過(guò)空氣及冷卻液熱泵升溫，單獨通過(guò)冷卻液熱泵升溫

而且在低溫情況需要快速對車(chē)內溫度進(jìn)行提升時(shí)，R744空調裝置的車(chē)輛熱泵系統和PTC加熱器將共同工作，PTC加熱裝置會(huì )隨車(chē)內溫度的提升逐漸降低加熱功率，最終由熱泵系統完全接手。另外，R744空調裝置預裝兩套濾芯，外部空氣經(jīng)過(guò)一級普通濾芯過(guò)濾后，再經(jīng)過(guò)二級活性炭濾芯過(guò)濾，且活性炭濾芯可被更換為過(guò)敏原濾芯，以滿(mǎn)足消費者不同需求。日常用車(chē)時(shí)，活性炭濾芯的更換頻率較低，可降低用車(chē)成本。

所以，雖然這款R744熱泵空調并不是標配而需要選裝，在購車(chē)成本上有一定的增加，但考慮尤其是北方冬天的用車(chē)環(huán)境，選裝還是非常必要的。目前在歐洲市場(chǎng)上已經(jīng)銷(xiāo)售的ID.3和ID.4，熱泵空調的選裝上車(chē)率已經(jīng)接近了50%，得到了相當的認可。

此鼓剎非彼鼓剎，還得看療效

另外一個(gè)引發(fā)了些許爭議的是ID.4在后橋上使用了鼓剎，而不是現在幾乎所有乘用車(chē)上都使用的碟剎。爭議的原因很簡(jiǎn)單，咱大多數人的認知里，鼓剎屬于上個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物，是低端的代表，ID.4這樣一款具有前瞻性的新車(chē)卻用上鼓剎豈不是赤裸裸的減配。

而為什么要重啟鼓剎，自然還是考慮到了電動(dòng)車(chē)的行駛特點(diǎn)。我們先來(lái)看看ID.4上使用的剎車(chē)結構，它在前輪使用了18寸的盤(pán)式制動(dòng)器，剎車(chē)盤(pán)尺寸達到了330×23mm、活塞57mm，后輪則使用了11寸鼓式制動(dòng)器，制動(dòng)鼓尺寸280×52mm，并配有帶電子駐車(chē)的駐車(chē)電機。從尺寸上看，ID.4上的鼓剎相比原來(lái)常見(jiàn)的鼓剎明顯大了許多，與我們印象中的鼓剎已經(jīng)不可同日而語(yǔ)，制動(dòng)效果也是更加優(yōu)秀。

鼓剎之所以逐漸被碟剎代替，主要有幾方面的缺點(diǎn)。首先，由于是半封閉的結構，鼓剎不如碟剎的散熱性好，頻繁制動(dòng)后會(huì )影響剎車(chē)效果和距離。ID.4則充分利用了電動(dòng)車(chē)電機反拖的作用，動(dòng)能回收最大可以產(chǎn)生的0.25g的反向加速度，這個(gè)數值已經(jīng)可以覆蓋大部分城市工況的制動(dòng)加速度，因此可以相當程度產(chǎn)生制動(dòng)效果，再加上前輪的剎車(chē)，從根本上減輕了后輪鼓剎的介入工作機會(huì )。

經(jīng)過(guò)歐洲在ID.3上的實(shí)測，這樣的剎車(chē)結構在實(shí)際的剎車(chē)距離和熱衰減程度都完全可以達到碟剎的效果。同時(shí)，半封閉的機構使得制動(dòng)器不會(huì )像現在的剎車(chē)盤(pán)一樣暴露在空氣中生銹，耐腐蝕性大大增強，所以相比傳統剎車(chē)片的壽命，鼓剎的制動(dòng)摩擦片的壽命可以達到15萬(wàn)公里或更長(cháng)，也一定程度上減少了用車(chē)成本。

其次，傳統鼓剎由于直接安裝在車(chē)架上，每隔幾萬(wàn)公里就需要調整軸承間隙，但ID.4將后輪的制動(dòng)器首先安裝在了法蘭盤(pán)上，再由法蘭盤(pán)與車(chē)架連接，并在其中設置了單向彈簧的調整機構，保證了剎車(chē)行程的統一。

另外，現在的普通家用車(chē)在剎車(chē)片摩擦剎車(chē)盤(pán)使車(chē)輛停止之后，車(chē)輛重新啟動(dòng)使剎車(chē)卡鉗重新打開(kāi)就需要車(chē)輪轉動(dòng)產(chǎn)生一個(gè)剩余制動(dòng)力矩，這個(gè)力矩為4Nm/車(chē)橋。而作為一款電動(dòng)車(chē)，為了盡可能的節省能量，ID.4的鼓剎裝備了彈簧復位裝置，可以自動(dòng)剎車(chē)片和制動(dòng)鼓脫離，也就不存在剩余制動(dòng)力矩了。因此，可以進(jìn)一步增加車(chē)輛的續航里程。

而且，ID.系列車(chē)型左右兩個(gè)電子駐車(chē)制動(dòng)器（EPB）分別由ESC和eBKV兩套系統控制，冗余的設計理念能夠有效保證系統的可靠性，提供穩定安全的駐車(chē)功能。

這么綜合看來(lái)，ID.4使用前輪碟剎后輪鼓剎的結構顯然有自己的考慮，并不是不少人認為的成本因素，甚至成本還會(huì )增加，更主要的還是產(chǎn)品導向。這也是整個(gè)MEB平臺上通用的結構，也就是說(shuō)在設計之初，鼓剎就已經(jīng)出現在后輪制動(dòng)結構中，其它采用MEB平臺生產(chǎn)的ID系列車(chē)型在后橋上基本也會(huì )使用類(lèi)似的鼓剎結構。我們也不能一聽(tīng)是鼓剎就對它嗤之以鼻，具體表現怎么樣還是要看上路之后的效果。

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