汽車(chē)已經(jīng)成了大多數人生活中必備的交通工具了,隨著(zhù)人們對汽車(chē)需求量的加大,汽車(chē)公司也多了起來(lái)。每天都有一些車(chē)企的最新動(dòng)態(tài)都頗受關(guān)注的，那么接下來(lái)就由小編來(lái)給大家分享下小編所收集到汽車(chē)資訊方面相關(guān)的信息吧(以下內容來(lái)自于網(wǎng)絡(luò )非小編所寫(xiě)，如有侵權請與站長(cháng)聯(lián)系刪除)

對于現階段的北汽新能源來(lái)說(shuō)，時(shí)刻警惕行業(yè)和消費層面的迭代速度，相信遠比在現有的格局中輾轉騰挪來(lái)得更為困難。

當以特斯拉為首，那些發(fā)生在新能源市場(chǎng)上的瘋狂之舉，繼續成為2020年中國車(chē)市繼豪華車(chē)市后的唯二的高光所在，一切事關(guān)該領(lǐng)域的突變，都成了其中再正常不過(guò)的現象。

一方面，五菱宏光MINI以一己之力挑戰起特斯拉，被口水淹沒(méi)過(guò)的蔚來(lái)、理想等開(kāi)始被“跪舔”，寧德時(shí)代、億緯鋰電等動(dòng)力電池供應商成了資本市場(chǎng)上的“香餑餑”都在述說(shuō)著(zhù)自己被時(shí)代眷顧的喜悅，另一邊，時(shí)代的灰塵落在了某個(gè)人的頭上時(shí)，由遺憾鑄成的大山也在摧毀著(zhù)最后的防線(xiàn)。

既然A0級小車(chē)和入門(mén)級豪華市場(chǎng)能在個(gè)人消費需求的助推下，成了新能源發(fā)力的主戰場(chǎng)。那么，被兩者力壓一頭的出行、租賃市場(chǎng)的式微，以及高端新能源市場(chǎng)風(fēng)口的逐漸關(guān)閉，就是那些未能及時(shí)調轉風(fēng)向的車(chē)企，難言的苦澀。而背負著(zhù)這一切的北汽新能源，無(wú)疑成了其中最受關(guān)注的那一個(gè)。

現階段，ARCFOX極狐品牌開(kāi)啟“狂暴”模式 ，希望以一年60家門(mén)店的鋪陳速度，試圖為北汽新能源筑起一堵新的高墻，可我們依舊能看見(jiàn)這一年來(lái)的市場(chǎng)陣痛，令這個(gè)早年間在中國新能源市場(chǎng)獨占鰲頭的汽車(chē)品牌，陷入落寞與孤寂的一面。

成長(cháng)的陣痛

在特斯拉和國內新造車(chē)企的雙重圍剿之下，不只是北汽新能源，自主品牌加速轉型已經(jīng)成了整個(gè)大環(huán)境里最正確的操作。吉利、長(cháng)城等一線(xiàn)車(chē)企幾乎從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面，進(jìn)行著(zhù)多維度的改變。幾何、歐拉的出現，更是成了前者貫徹新能源發(fā)展的先頭兵，無(wú)關(guān)結果的好壞。

同樣的道理，在正式告別傳統燃油車(chē)時(shí)代后，相信北汽新能源所需進(jìn)行的動(dòng)作，也自此該放到了所有既定規劃的最前面。只不過(guò)，無(wú)論是讓整個(gè)自主板塊實(shí)現“大一統”，還是以ARCFOX品牌另辟賽道，北汽新能源在這一年里，似乎未得到預想的結果。

據北汽藍谷所公布的2020年銷(xiāo)量數據顯示，北汽新能源2020全年累計銷(xiāo)量?jì)H為25914輛，與去年的150601輛相比下降82.79%。而即便從12月車(chē)市的最后沖擊階段上來(lái)看，比去年同期下降了97.17%的1037輛的單月銷(xiāo)量，也全然將所有的既定規劃擊了個(gè)粉碎。

不可否認，在缺少了市場(chǎng)紅利的饋贈后，其實(shí)不只是北汽遇到了新能源發(fā)展的瓶頸。

對于吉利汽車(chē)而言，在132萬(wàn)輛的全年銷(xiāo)量下，涵蓋吉利汽車(chē)旗下幾何和帝豪兩大陣營(yíng)的新能源車(chē)型，所取得的68142輛銷(xiāo)量，遠不是一個(gè)樂(lè )觀(guān)的數字。寄希望于幾何品牌身上的品牌突破念頭，也在諸多新勢力的打壓下面露怯色。

對于長(cháng)城汽車(chē)而言，與歐拉品牌在今年屢次站在流量風(fēng)口，吸引著(zhù)潛在消費者關(guān)注的勢頭相比，僅占據長(cháng)城汽車(chē)總銷(xiāo)量5%左右的新能源車(chē)板塊，同樣有著(zhù)彌足的進(jìn)步空間。

哪怕是對于廣汽新能源這個(gè)一貫被貼上自主新能源“技術(shù)宅”的品牌來(lái)說(shuō)，埃安的獨立和增勢不錯的銷(xiāo)售趨勢，已在向外界彰顯著(zhù)自有體系的精良之處，但剛過(guò)6萬(wàn)輛的年銷(xiāo)總量，似乎也難將現有的優(yōu)勢全盤(pán)輸出。

這種種跡象雖然都在表明，大環(huán)境的特殊性似乎才是造成北汽新能源日漸式微的關(guān)鍵所在。然則，在這樣的背景下，是不是就意味著(zhù)北汽新能源迷失在了發(fā)展的迷霧中，情有可原？答案顯然是否定的。

據去年北汽藍谷所公開(kāi)的年報顯示，在非經(jīng)營(yíng)性損益的凈利潤為虧損8.7億元的現狀下，由于得到了10.4億元的政府補助，北汽新能源的凈利潤反而實(shí)現盈利。換言之，補貼的存在儼然給了北汽新能源未察覺(jué)到市場(chǎng)風(fēng)向在2020年轉換的猶豫空間。

再者，在沒(méi)有摸清整個(gè)出行市場(chǎng)究竟能輸出多久的現實(shí)條件下，放棄燃油車(chē)市場(chǎng)的舉動(dòng)，讓B端市場(chǎng)在2020年失了色的供需關(guān)系，愈發(fā)令北汽借由新能源市場(chǎng)超車(chē)的想法失去了顏色。與此同時(shí)，從新車(chē)型的研發(fā)角度、到集團的人事變動(dòng)，從營(yíng)銷(xiāo)手段的過(guò)時(shí)，到新品牌推進(jìn)稍顯滯后的速度，諸多環(huán)節上的不嚴謹，都使得過(guò)去一年成為了北汽新能源連年來(lái)最不想回憶起的一段糟心時(shí)光。

是的，依靠EU、EX、EC等系列的前期布局，北汽新能源的成長(cháng)速度都是有目共睹的。哪怕在過(guò)去的一年里，我們總時(shí)不時(shí)對五菱宏光MINI EV、歐拉貓系列等微型電動(dòng)車(chē)，為中國電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)帶去新生而賦予大量掌聲和鮮花，可殊不知，在選擇這條超車(chē)之路上，曾經(jīng)的北汽新能源Lite無(wú)疑有如先驅的存在。

而自共享出行風(fēng)起的那一刻起，北汽新能源在這一細分市場(chǎng)上所顯露出的威風(fēng)，更是令人羨慕不已。僅在銷(xiāo)量依舊看漲的2019年，仰賴(lài)租車(chē)市場(chǎng)、網(wǎng)約車(chē)公司等企業(yè)以及政府的大量采購，北京新能源在北京就共計投入2萬(wàn)輛純電動(dòng)車(chē)。

可事到如今，那時(shí)的北汽新能源有多風(fēng)光，現在就顯得是多么寂寞。從回歸BEIJING品牌，北汽在新能源發(fā)展的方向再次押注了所有未來(lái)，故事的走勢卻在愈發(fā)激進(jìn)的市場(chǎng)發(fā)展中，不具鋒芒。

接下去的路，該如何走？

或許自旗下ARCFOX αT在去年10月24日上市以來(lái)，北汽新能源在蟄伏了近一年的時(shí)間后，聯(lián)手麥格納兌現著(zhù)之前所說(shuō)的“高質(zhì)并非高價(jià)”的承諾也好，馬不停蹄地上馬第二款新車(chē)αS和加速布局在全國范圍的銷(xiāo)售渠道也罷，這個(gè)被市場(chǎng)突變刺痛過(guò)的企業(yè)，有了自己對未來(lái)的全新認知。

且據北汽藍谷此前所發(fā)布的公告稱(chēng)，公司非公開(kāi)發(fā)行股票申請獲證監會(huì )審核通過(guò)。公司擬向包括北汽集團及其控制的關(guān)聯(lián)方北汽廣州、渤海汽車(chē)在內的不超過(guò)35名(含35名) 特定對象發(fā)行股票募資不超過(guò)55億元人民幣，發(fā)行數量不超過(guò)本次非公開(kāi)發(fā)行前公司總股本的 30%，即不超過(guò) 1,048,097,801 股(含本數)，扣除發(fā)行費用后的凈額將投向ARCFOX 品牌高端車(chē)型開(kāi)發(fā)及網(wǎng)絡(luò )建設項目、5G智能網(wǎng)聯(lián)系統提升項目、換電業(yè)務(wù)系統開(kāi)發(fā)項目，以及補充流動(dòng)資金。

ARCFOX品牌從這一刻起，也將成為北汽藍谷推動(dòng)公司整體實(shí)現高端轉型的項目之一。同時(shí)，相比同樣背靠東風(fēng)、上汽的嵐圖與智己，ARCFOX目前的動(dòng)作還算是走在前列。

北汽新能源每每與外界溝通時(shí)，總會(huì )將“出身于傳統車(chē)企的造車(chē)新勢力”這一名號，加在A(yíng)RCFOX的頭上。與麥格納聯(lián)合打造了首款全冗余架構的BE21電動(dòng)硬件平臺，亦在將這樣的標簽不斷強化。只不過(guò)，對于現在的北汽新能源來(lái)說(shuō)，時(shí)刻警惕行業(yè)和消費層面的迭代速度，遠比在現有的格局中輾轉騰挪來(lái)得困難多。

傳統車(chē)企的出身，總會(huì )在一開(kāi)始就被限制在冗長(cháng)的體制中。很多新的業(yè)余需求和用戶(hù)需求出現了，但傳統車(chē)企內部固化的組織架構，勢必會(huì )對新增業(yè)務(wù)的出現造成困擾。單從這一方面，與李斌的蔚來(lái)、李想的理想等相比，ACRFOX要踐行造車(chē)新勢力的筆觸，就有了諸多的絆腳石。

其次，相比燃油時(shí)代的更替邏輯，新能源汽車(chē)的發(fā)展太過(guò)迅速。從硬件到軟件層面，從揣摩消費心理到為之根植自有品牌理念，都不是一樁易事。技術(shù)上，麥格納的加入、開(kāi)源平臺BE21的誕生，的確有利于自身和行業(yè)的發(fā)展?？烧麄€(gè)生態(tài)的構建上，北汽新能源又是否有著(zhù)自己的想法呢？

共用性強是由技術(shù)變革帶來(lái)的優(yōu)勢，興許從大眾MEB到吉利的SEA、埃安的GEP，都是如此，但蔚來(lái)、特斯拉的階段性成功也在告訴我們，有些事不是光靠技術(shù)儲備就能實(shí)現彎道超車(chē)的。

特別是面對用戶(hù)觸達和經(jīng)銷(xiāo)商體系，傳統車(chē)企在老品牌上幾乎是沒(méi)辦法也沒(méi)有勇氣去推倒重建的。以最近關(guān)注很高的南北大眾ID.4為例，消費者選擇購買(mǎi)這樣一款新產(chǎn)品，在滿(mǎn)足日常代步的基本需求后，真的愿意在用車(chē)階段，與燃油車(chē)共存在一個(gè)服務(wù)體系中嗎？有了用OTA升級車(chē)輛的手段，誰(shuí)還愿意被油膩膩的售后車(chē)間禁錮嗎？

少一點(diǎn)套路，多一點(diǎn)真誠。2021年，如何讓極狐品牌得到更多人的認可和支持，從產(chǎn)品銷(xiāo)量和市場(chǎng)推廣方面需求突破，成了北汽新能源轉型的重中之重。新能源高端市場(chǎng)的風(fēng)口已經(jīng)起來(lái)，北汽不能再錯過(guò)這個(gè)機會(huì )了。

而早已被造車(chē)新勢力充分打亂再重組的用戶(hù)思維，需要的是一個(gè)人完全不同過(guò)往的全新汽車(chē)生態(tài)。這不僅是北汽新能源接下去在推廣ARCFOX品牌時(shí)亟需思考的問(wèn)題，更是那些像從騰訊汽車(chē)轉投北汽新能源的王秋鳳等有著(zhù)不同市場(chǎng)經(jīng)驗的全新管理層必達的使命。

察勢者智，馭勢者贏(yíng)。在高端制造上聯(lián)手麥格納，智能化提速上戰略聯(lián)手華為，以及整合現有資源，如今的ARCFOX已經(jīng)具備了一定實(shí)力，還不意味著(zhù)整個(gè)北汽新能源在轉型階段，能達到如預期般的結果。不再依賴(lài)B端市場(chǎng)是一種決絕，以此基礎持續精進(jìn)同樣是一種審時(shí)度勢后的自我判斷?？傊?，于整個(gè)北汽新能源板塊，成長(cháng)就是破繭為蝶，掙扎著(zhù)褪掉所有青澀和不堪的過(guò)程。此刻，希望銷(xiāo)量同比去年跌去了82.79%的現實(shí)，能為之揭開(kāi)一幕轉型躍遷的新序章。

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