法拉利從不回避最新技術(shù)，尤其是在空氣動(dòng)力學(xué)方面。誰(shuí)能忘記488Pista的S型管道或F12tdf下方的獨立驅動(dòng)襟翼?在CarBuzz發(fā)現的向美國專(zhuān)利商標局提交的最新專(zhuān)利中，這家汽車(chē)制造商正在進(jìn)一步深入研究主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)領(lǐng)域，采用新的后擾流板設計，該設計將機翼的高下壓力功效與滑體的低阻力效率?；旧?，法拉利將擾流板和尾翼合并為一個(gè)系統。

法拉利KC23一次性超級跑車(chē)的特點(diǎn)是可移動(dòng)的車(chē)身部件，可以在打開(kāi)和關(guān)閉狀態(tài)之間切換，但后甲板仍然配有可拆卸的機翼?？紤]到這項新專(zhuān)利的想法，這個(gè)機翼可能永遠都沒(méi)有必要。

原則

新設計類(lèi)似于488Pista的S型管道，但方向相反，空氣流過(guò)車(chē)頂，流經(jīng)發(fā)動(dòng)機蓋，然后通過(guò)超級跑車(chē)后飾板的頂部流出車(chē)身。穩定該區域空氣的是橫梁，該橫梁橫跨空氣流經(jīng)的凹溝并在其上方延伸。該設計的關(guān)鍵元素就位于該橫梁的前方。

這里，一對刀片堆疊在一起。在系統的高下壓力設置中(如下圖2所示)，這些葉片的方向垂直于機翼的橫梁，從而封閉了空氣原本可以流過(guò)的山谷。這會(huì )“破壞”空氣，擾亂其流動(dòng)并形成高壓下壓力區域。當襟翼或葉片平行于橫梁定向時(shí)，氣流可以再次變得平滑，從而減少阻力并提高效率。

該機制如何運作

如下圖所示，每個(gè)葉片或襟翼的“面”或正面區域將彼此對齊，滑輪系統迫使一個(gè)襟翼的運動(dòng)由另一襟翼完全相同地復制。這意味著(zhù)驅動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)裝置需要最少的能量，但由于這些葉片的定向方向(它們的面朝向汽車(chē)前部，因此朝向氣流)，所需的能量甚至更少：一旦葉片稍微張開(kāi)，風(fēng)的阻力就會(huì )解決剩下的問(wèn)題。這些圖像描繪了一輛法拉利SF90，但任何Fezza都可以受益。這種設計也可以應用于汽車(chē)的前部，并且還有改進(jìn)的空間(法拉利提到了使用更多和更小的襟翼的可能性)。

法拉利將在2024年推出三款汽車(chē)，其中一輛完全有可能采用這項技術(shù)。我們很高興看到簡(jiǎn)潔設計的潛在回歸;SF90XX雙胞胎上的大機翼和激進(jìn)的通風(fēng)口一點(diǎn)也不微妙。

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