汽車(chē)已經(jīng)成了大多數人生活中必備的交通工具了,隨著(zhù)人們對汽車(chē)需求量的加大,汽車(chē)公司也多了起來(lái)。每天都有一些車(chē)企的最新動(dòng)態(tài)都頗受關(guān)注的，那么接下來(lái)就由小編來(lái)給大家分享下小編所收集到汽車(chē)資訊方面相關(guān)的信息吧(以下內容來(lái)自于網(wǎng)絡(luò )非小編所寫(xiě)，如有侵權請與站長(cháng)聯(lián)系刪除)

比亞迪沉迷于技術(shù)研發(fā)，似乎“無(wú)法自拔”了。

近日，比亞迪在京召開(kāi)了第一季的DM-i系統的技術(shù)解析會(huì )，詳細講解了比亞迪這套還未面世的DM-i插電混動(dòng)系統的技術(shù)優(yōu)勢、市場(chǎng)前景以及戰略規劃。據了解，該技術(shù)是在插混性能市場(chǎng)推出DM-p后，比亞迪從消費者需求出發(fā)再進(jìn)一步，所推出主打“超低油耗”的混動(dòng)技術(shù)。

“這款發(fā)動(dòng)機以消費者實(shí)際需求為出發(fā)點(diǎn)，極具性?xún)r(jià)比?！北葋喌掀?chē)銷(xiāo)售公司副總經(jīng)理李云飛表示，同時(shí)還為了“收復失地”而來(lái)，汽車(chē)主力市場(chǎng)（12-15萬(wàn)元）目前基本被合資品牌蠶食殆盡，想要搶占回市場(chǎng)份額，準備進(jìn)行“降維打擊”。

該市場(chǎng)的車(chē)型以燃油車(chē)為主，盡管自主品牌均紛紛加碼嘗試，但始終難以動(dòng)搖合資品牌的地位。

活動(dòng)現場(chǎng)，比亞迪方面介紹了DM-i插混系統的技術(shù)優(yōu)勢，并充分說(shuō)明了它的來(lái)意。至此，比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的核心技術(shù)繼刀片電池、IGBT、e平臺、Dilink系統和DM-p插混系統后，又多了項看家本領(lǐng)——DM-i插混系統。

李云飛還表示，刀片電池是比亞迪在純電板塊的一大利器，而DM-i混動(dòng)系統將成為比亞迪在混動(dòng)市場(chǎng)的另一大利器，兩者齊頭并進(jìn)將成為比亞迪中長(cháng)期戰略的主要方向。

據財經(jīng)網(wǎng)汽車(chē)了解，該技術(shù)或將于2021年上半年全面亮相。

DM-i技術(shù)“生逢其時(shí)”

近日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021－2035年）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規劃》）中提到，2025年我國新能源汽車(chē)要占到新車(chē)總銷(xiāo)量的20%，這其中，插電混動(dòng)技術(shù)路線(xiàn)將大有可為。

《規劃》為中國汽車(chē)市場(chǎng)未來(lái)十五年發(fā)展指明了方向。其中強調了深化“三縱三橫”研發(fā)布局，以純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)為“三縱”，布局整車(chē)技術(shù)創(chuàng )新鏈；以動(dòng)力電池與管理系統、驅動(dòng)電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)為“三橫”，構建關(guān)鍵零部件技術(shù)供給體系。

而在插電式混合動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪已率先實(shí)現DM混動(dòng)技術(shù)的“雙平臺”戰略，DM-p和DM-i兩種路線(xiàn)的布局讓比亞迪搶得先機，兩種側重形式一方面滿(mǎn)足了消費者多元化的用車(chē)需要，另一方面也符合新能源汽車(chē)長(cháng)期發(fā)展規劃，充分展現出比亞迪對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深刻洞察。

其中，DM-p平臺，“p”即是powerful，指動(dòng)力強勁、極速，滿(mǎn)足“追求更高駕駛樂(lè )趣”的用戶(hù)；DM-i中的“i”即是intelligent，指智慧、節能、高效，滿(mǎn)足“追求更低行車(chē)油耗”的用戶(hù)。

此外，DM-i插混技術(shù)以消費者需求為基礎，還為“收復失地”而來(lái)。李云飛活動(dòng)現場(chǎng)表示，DM-i系統的重點(diǎn)市場(chǎng)領(lǐng)域就是被合資品牌占據的主力燃油車(chē)市場(chǎng)（12-15萬(wàn)元），該市場(chǎng)基本被日系、美系、德系車(chē)型占領(lǐng)，自主品牌如用燃油車(chē)和外資品牌正面PK，難度非常大，所以我們選擇降維打擊，用混動(dòng)車(chē)型去打該市場(chǎng)的燃油車(chē)型。

但能否拿回“失地”，在已具備新能源汽車(chē)政策推動(dòng)下，更與DM-i技術(shù)性能息息相關(guān)。

“拿什么去競爭”便是比亞迪推出DM-i系統的重要議題。據了解，未來(lái)搭載DM-i系統的插混車(chē)型的主要優(yōu)勢將是油耗、性能、平順性、靜謐性、價(jià)格等方面。同時(shí)，消費者還可以用油用電雙重選擇。

更值得注意的是，諸多優(yōu)勢的背后是比亞迪對DM-i插混系統的持續性研發(fā)投入，使得比亞迪對該技術(shù)搶占“失地”信心滿(mǎn)滿(mǎn)。

DM-i技術(shù)效率倍增

搭載驍云-插混專(zhuān)用1.5L高效發(fā)動(dòng)機的DM-i混動(dòng)技術(shù)值得被期待。

比亞迪介紹，該發(fā)動(dòng)機專(zhuān)為DM-i混動(dòng)技術(shù)打造，最大功率為81kW/6000rpm，峰值扭矩達到135Nm/4500rpm，壓縮比高達15.5：1。它以實(shí)現超低油耗為開(kāi)發(fā)目標，熱效率高達43%，是全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動(dòng)機，符合國六B排放標準。

新發(fā)動(dòng)機還取消了傳統燃油機上的前端輪系，并將空調壓縮機、水泵等附件單獨用電驅動(dòng)，減少發(fā)動(dòng)機負擔，使發(fā)動(dòng)機更專(zhuān)注于自己的“本職工作”，從而大幅提升效率。

43%的熱效率是什么概念呢？資料顯示，熱效率就是“發(fā)動(dòng)機有效效率”，發(fā)動(dòng)機有效效率指發(fā)動(dòng)機有效功率的熱當量與單位時(shí)間所消耗燃料的含熱量的比值，用以評定發(fā)動(dòng)機作為熱機的經(jīng)濟性。就目前市場(chǎng)水平而言，平均熱效率40%以上便是行業(yè)領(lǐng)先水平，可見(jiàn)比亞迪這款43%熱效率的發(fā)動(dòng)機含金量十足。

而43%熱效率背后，是一系列的技術(shù)革新。主要分為6方面，即15.5的超高壓縮比、增大沖程-缸徑比、阿特金森循環(huán)、EGR廢氣再循環(huán)系統、降摩擦措施和優(yōu)化發(fā)動(dòng)機控制系統。

其中，比亞迪對氣缸和活塞進(jìn)行了調整，增大了沖程和缸徑比，使燃燒放熱的時(shí)間更短，做功時(shí)間更長(cháng)。并通過(guò)控制策略建立新的爆震閾值標準，在滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機可靠性的前提下，實(shí)現高效可控的燃燒，實(shí)現15.5的超高壓縮比。

阿特金森循環(huán)技術(shù)，通過(guò)調整壓縮行程進(jìn)氣門(mén)晚關(guān)，使得膨脹行程大于壓縮行程（做功行程），使發(fā)動(dòng)機的膨脹比高于壓縮比，因此可以實(shí)現更高的幾何壓縮比；做功行程比壓縮行程長(cháng)，燃料能量的利用率更高，有效地提高發(fā)動(dòng)機熱效率，降低油耗。

EGR廢氣再循環(huán)系統，使發(fā)動(dòng)機排出的部分廢氣再送回到進(jìn)氣歧管，與新鮮混合氣一起進(jìn)入氣缸，參與燃燒，從而達到降低排放、降低油耗和抑制爆震等效果。

降摩擦技術(shù),通過(guò)優(yōu)化活塞閥阻力、低摩擦油封、排量機油泵、電子控制PCJ、無(wú)皮帶驅動(dòng)組件、電動(dòng)水泵、電動(dòng)空調壓縮機、電動(dòng)真空泵、低粘度機油等，實(shí)現降低摩擦效果。

發(fā)動(dòng)機專(zhuān)用控制系統通過(guò)軟件模型、軟件算法，從而優(yōu)化了硬件。包括高效的排放控制方法，高精度的EGR，節氣門(mén)控制模型和控制策略。

同時(shí)，這款發(fā)動(dòng)機還首次啟用了比亞迪的發(fā)動(dòng)機分體冷卻技術(shù)，通過(guò)對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準提供冷卻，提升了發(fā)動(dòng)機效率，冷啟動(dòng)暖機過(guò)程縮短15%-20%的時(shí)間，降低了暖機過(guò)程的油耗和排放。

目前，搭載驍云插混專(zhuān)用1.5L發(fā)動(dòng)機的整車(chē)已通過(guò)耐久和“三高”測試。其中，包括400小時(shí)的全速全負荷測試、800小時(shí)交變循環(huán)負荷測試、800小時(shí)的高動(dòng)態(tài)測試等。

降維打擊，意在顛覆

打破汽車(chē)主力市場(chǎng)格局，雖瘋狂，但也并非遙不可及。

比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)售公司副總經(jīng)理李云飛多次表示，DM-i超級混動(dòng)技術(shù)是比亞迪關(guān)鍵技術(shù)的重要突破，搭載比亞迪DM-i混動(dòng)技術(shù)的車(chē)型投放市場(chǎng)后將加速新能源車(chē)替代傳統燃油車(chē)的步伐。

關(guān)于比亞迪DM-i插電混動(dòng)車(chē)型，該發(fā)動(dòng)機技術(shù)僅是其中的關(guān)鍵之一，后續還將有“兩項關(guān)鍵技術(shù)”的發(fā)布。據財經(jīng)網(wǎng)汽車(chē)了解，兩項關(guān)鍵技術(shù)將在未來(lái)幾個(gè)月相繼發(fā)布，最終由這三項底層技術(shù)支柱來(lái)支撐該平臺去顛覆現有市場(chǎng)格局，從而實(shí)現降維打擊。

關(guān)于最終將搭載的車(chē)型？比亞迪方面解釋?zhuān)珼M-p插混技術(shù)意在性能，搭載于比亞迪漢DM和唐DM車(chē)型。而DM-i意在經(jīng)濟、高效，將搭載于秦PLUS DM和宋PLUS DM產(chǎn)品上。

“兩款車(chē)型所處的市場(chǎng)基本被外資（合資）品牌占據，如日系、德系、美系等，比亞迪所推出DM-i目的就是要殺入這片紅海，在紅海里面建立一片藍海?！崩钤骑w表示。對比合資品牌12-15萬(wàn)元燃油車(chē)，價(jià)格與其相當情況下，DM-i混動(dòng)產(chǎn)品不需要購置稅，更環(huán)保，油耗更低，性能更快，靜音又平順，用油用電多重選擇，牌照方面也更占優(yōu)勢。

相較于DM-p技術(shù)，DM-i必將成為走量產(chǎn)品，而未來(lái)能否在順利突圍，還需市場(chǎng)給出答案。但站在插混市場(chǎng)角度，比亞迪的DM雙平臺戰略與技術(shù)無(wú)疑是值得被肯定的。

結語(yǔ)：汽車(chē)工業(yè)正在經(jīng)歷著(zhù)顛覆性變局，變局之下是挑戰亦是機遇。對比亞迪而言，從刀片電池、車(chē)規級半導體再到現在的插混技術(shù)，一系列的新能源汽車(chē)領(lǐng)域核心技術(shù)，已讓比亞迪移步至舞臺中央。未來(lái)，能否拿回更多“失地”，在技術(shù)的加持之下，或許只是時(shí)間問(wèn)題。

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