汽車(chē)已經(jīng)成了大多數人生活中必備的交通工具了,隨著(zhù)人們對汽車(chē)需求量的加大,汽車(chē)公司也多了起來(lái)。每天都有一些車(chē)企的最新動(dòng)態(tài)都頗受關(guān)注的，那么接下來(lái)就由小編來(lái)給大家分享下小編所收集到汽車(chē)資訊方面相關(guān)的信息吧(以下內容來(lái)自于網(wǎng)絡(luò )非小編所寫(xiě)，如有侵權請與站長(cháng)聯(lián)系刪除)

圖片來(lái)自“Unsplash”

在百年汽車(chē)行業(yè)迎來(lái)集體向新能源轉型這場(chǎng)派對中，寶馬是買(mǎi)了早鳥(niǎo)票的那一個(gè)。

早期的新能源汽車(chē)路線(xiàn)紛亂錯雜，寶馬也沒(méi)少做嘗試。它對新能源汽車(chē)的布局，最早可以追溯到1972年慕尼黑奧運會(huì )。當時(shí)，BMW 1602 Elektro純電動(dòng)汽車(chē)作為奧運會(huì )用車(chē)，讓電動(dòng)車(chē)從概念變?yōu)楝F實(shí)。1978年，寶馬開(kāi)始著(zhù)手對氫動(dòng)力單元進(jìn)行研究。2007年，以第四代7系為基礎研發(fā)的世界第一款可供日常使用的氫動(dòng)力汽車(chē)——Hydrogen 7被推出。

也許是Hydrogen7的項目讓寶馬看清了氫氣發(fā)動(dòng)機的前景并不樂(lè )觀(guān)。2007年，寶馬集團啟動(dòng)了“Project i”項目，開(kāi)始了以量產(chǎn)為目的、以電動(dòng)為主的新能源技術(shù)研發(fā)。而當年，特斯拉也才剛剛成立了三年。

2013年，寶馬旗下首款純電動(dòng)車(chē)型i3正式上市，寶馬對這款車(chē)的期待是“改寫(xiě)歷史”。在新能源汽車(chē)尚未大舉進(jìn)軍之時(shí)，這家豪華汽車(chē)制造商用一種顛覆性的產(chǎn)品改變人們對于純電動(dòng)汽車(chē)的觀(guān)念。在2014年-2016年，i3是全球新能源汽車(chē)第三的銷(xiāo)量。

那年，它還是寧德時(shí)代的伯樂(lè )。2012年，華晨寶馬看中了ATL為蘋(píng)果生產(chǎn)電池內芯的穩定性，但由于A(yíng)TL不做動(dòng)力電池，因此和寧德時(shí)代的合作就順理成章。然而，當年的寧德時(shí)代也并沒(méi)有造動(dòng)力電池的經(jīng)驗，還是靠著(zhù)寶馬提供的長(cháng)達800頁(yè)全德文的動(dòng)力電池生產(chǎn)標準，寧德時(shí)代才得以做出符合車(chē)規級的動(dòng)力電池。

靠著(zhù)寶馬的賞識，寧德時(shí)代用7年時(shí)間從無(wú)名到動(dòng)力電池“第一股”，現在還占據了超過(guò)一半的中國市場(chǎng)份額。但它的“伯樂(lè )”寶馬在電動(dòng)化的浪潮中，卻被落在了后面。

可以說(shuō)，電動(dòng)化浪潮中，寶馬起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集。高管的保守和研發(fā)團隊相繼離開(kāi)、銷(xiāo)量不振、續航里程不足、車(chē)型即將停產(chǎn)，這些都成了籠罩在寶馬i系列頭上的一塊烏云，而寶馬的電動(dòng)化進(jìn)程也幾乎停滯。

寶馬的首輛新能源量產(chǎn)車(chē)i3，盡管在上市之初能夠躋身新能源汽車(chē)銷(xiāo)量前三，但當這條賽道變得擁擠起來(lái)的時(shí)候，它的“曇花一現”也結束了。

可以看到，寶馬i3在2019年前11個(gè)月的銷(xiāo)量?jì)H為3.76萬(wàn)輛，和幾乎同期發(fā)展起來(lái)的特斯拉相比，寶馬的提升速度實(shí)在太慢了。2019年1-11月，Model 3已經(jīng)取得了24.7萬(wàn)輛的銷(xiāo)量。

i3最大的軟肋就是續航里程。上市之初，寶馬i3配備了容量為21.6kWh的鋰離子電池，續航里程為150公里。但這個(gè)續航能力，卻還不及日產(chǎn)聆風(fēng)2000年款的水平。彼時(shí)，聆風(fēng)已搭載24kWh的電池，續航里程達到了160公里。更不用說(shuō)2013年上市的特斯拉Model S，其最大續航里程已經(jīng)達到390公里。

隨后，寶馬在2016年推出了電池容量為35kWh版本的車(chē)型，續航里程為200-250公里。2019年，寶馬對i3電池性能再次提升，電池組容量達到42.2kWh，NEDC續航里程為345公里。

寶馬i3/ 寶馬官方

盡管這個(gè)數字已經(jīng)遠超前兩代，但從目前量產(chǎn)的主流車(chē)型中看，在NEDC工況下，特斯拉Model 3的續航里程為460公里，而國內的廣汽Aion S、吉利幾何A等已上市的主流消費級車(chē)型綜合續航里程都已達到500公里，更不用提比亞迪唐EV等車(chē)型的綜合續航里程已經(jīng)達到了520公里。和市場(chǎng)上的車(chē)型進(jìn)行橫向對比，寶馬還是難以摘下續航里程孱弱的標簽。

寶馬的電動(dòng)化難以向前邁進(jìn)，也離不開(kāi)管理層對于電動(dòng)化的保守。

2015年，科魯格出任寶馬集團CEO。在競選之時(shí)，科魯格表明了自己將加大電動(dòng)化研發(fā)力度的意愿。但現實(shí)工作的推進(jìn)，并不如規劃中那么圓滿(mǎn)。

從2014年到2018年，寶馬每年都會(huì )對i3進(jìn)行改款，但從未推出過(guò)任何新款純電動(dòng)車(chē)型。后續推出了共計10款新能源車(chē)型，但其中7款為插電混動(dòng)新能源車(chē)。到目前為止，寶馬的純電動(dòng)車(chē)型依然只有i3、2017年推出的運動(dòng)款車(chē)型i3s，以及MINI Cooper純電版。與之相反，寶馬卻加大了對油耗更高的大型豪華燃油車(chē)的開(kāi)發(fā)，并在2019年先后推出了全新8系以及X7等大型豪華燃油車(chē)。

MINI品牌首款純電動(dòng)汽車(chē)/MINI品牌官方

與此同時(shí)，寶馬電動(dòng)核心團隊也集體“離家出走”。2016年，Ulrich Kranz和一眾寶馬i的研發(fā)、設計高管離開(kāi)寶馬，紛紛投入新造車(chē)勢力的懷抱。Ulrich Kranz先是加入賈躍亭創(chuàng )辦的FF，后來(lái)又加入美國新興造車(chē)公司EVELOZCITY（現更名為CANNO），從事的仍是純電動(dòng)車(chē)研發(fā)工作。被稱(chēng)作寶馬i8之父的畢?？祫t在華成為拜騰汽車(chē)的聯(lián)合創(chuàng )始人，又在短暫任職艾康尼克CEO后，現任賈躍亭創(chuàng )辦的FF的全球CEO。

此外，寶馬研發(fā)總監的一席話(huà)更是給其轉型潑了一盆巨大的冷水。2019年，寶馬研發(fā)總監克勞斯·弗勞利希（Klaus Froehlich）在慕尼黑接受采訪(fǎng)時(shí)言之鑿鑿：“沒(méi)有一個(gè)消費者對純電動(dòng)車(chē)有真正的需求，一個(gè)也沒(méi)有?！痹诖酥?，弗勞利希曾被視為寶馬下一任CEO候選人之一，由此可見(jiàn)，寶馬核心高層對于電動(dòng)化轉型的態(tài)度并不堅定。

結果就是，寶馬在電動(dòng)化上發(fā)力最早，到如今卻已經(jīng)實(shí)實(shí)在在地落后了。BBA之爭持續了多年，在中國市場(chǎng)，2018年還排在末位的寶馬，2019年憑借72.3萬(wàn)輛的年銷(xiāo)量坐上了豪華車(chē)市場(chǎng)的頭把交椅。然而，2019年的寶馬贏(yíng)了中國市場(chǎng)，卻輸了電動(dòng)化。

眼下，奔馳首款國產(chǎn)電動(dòng)SUV已經(jīng)于去年11月在中國正式上市，同時(shí)宣布正式進(jìn)入中國電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。十天后，奧迪首款純電動(dòng)車(chē)e-tron也在中國迎來(lái)上市，計劃從今年開(kāi)始實(shí)現本土化生產(chǎn)。而寶馬的首款電動(dòng)車(chē)SUV車(chē)型iX3將于2020在沈陽(yáng)華晨寶馬工廠(chǎng)量產(chǎn)上市。

率先上市，就意味著(zhù)早一步占領(lǐng)市場(chǎng)，寶馬上市已經(jīng)晚了一步，又該如何迎頭趕上呢？

走出東北后的寶馬，將電動(dòng)化押注在了江蘇。

2019年11月29日，歷時(shí)507天之后，寶馬集團與長(cháng)城汽車(chē)的合資項目光束汽車(chē)正式在張家港啟動(dòng)。光束汽車(chē)項目注冊資金為17億元，總投資約為51億元。項目落地后，年產(chǎn)能將達到16萬(wàn)輛，包括燃油車(chē)及純電動(dòng)車(chē)的研發(fā)和制造能力。當然，該項目主要的側重還是純電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)，將生產(chǎn)寶馬旗下品牌MINI電動(dòng)版車(chē)型。

光束汽車(chē)項目的落地，給寶馬MINI的電動(dòng)化正式插上了翅膀。MINI品牌在2018年中斷了連續三年的增長(cháng)，這種勢頭還在延續。2019年，MINI全球銷(xiāo)量為34.7萬(wàn)輛，同比跌幅4.4%，成為了寶馬旗下唯一負增長(cháng)的品牌。因此，如何振興MINI品牌成為了寶馬不得不面對的事。

之所以選擇長(cháng)城這個(gè)合作伙伴，寶馬正是看中了其成本的控制能力，以及扎實(shí)的國內造車(chē)經(jīng)驗。MINI作為一個(gè)年銷(xiāo)量在30萬(wàn)左右的品牌，在短期內大舉進(jìn)行產(chǎn)線(xiàn)的電動(dòng)化改造，僅靠寶馬集團的一己之力顯然欠缺了經(jīng)濟性，因此寶馬需要合作伙伴來(lái)分攤，并加速這一進(jìn)程。

為了加速電動(dòng)化進(jìn)程，在去年6月，寶馬集團還與捷豹路虎宣布聯(lián)手合作開(kāi)發(fā)第五代 BMW eDrive 電力驅動(dòng)技術(shù)，以推動(dòng)面向未來(lái)新四化轉型過(guò)程中的電動(dòng)化技術(shù)發(fā)展。

同時(shí)，寶馬集團也表示，原定于2025年實(shí)現25款新能源車(chē)型的布局將提前至2023年。按照規劃，今年，寶馬將在沈陽(yáng)工廠(chǎng)生產(chǎn)面向全球的純電動(dòng)BMW iX3；2021年，寶馬iNEXT和寶馬i4將分別在德國丁格芬工廠(chǎng)和慕尼黑工廠(chǎng)投產(chǎn)。

此外，2019年11月，寶馬宣稱(chēng)已經(jīng)和寧德時(shí)代以及三星SDI簽署了價(jià)值超過(guò)780億的兩份動(dòng)力電池采購合同，其中對寧德時(shí)代的訂單由311億元增加到了569億元。

寶馬于2008年開(kāi)始研究電芯技術(shù)，目前已經(jīng)在中國沈陽(yáng)、德國丁格芬和美國斯帕坦堡建立了三個(gè)電池工廠(chǎng)。2018年5月，華晨寶馬動(dòng)力電池中心二期項目順利奠基，計劃在2020年啟動(dòng)生產(chǎn)。動(dòng)力電池中心二期生產(chǎn)的BMW全新第五代動(dòng)力電池，將用于寶馬集團BMW主品牌的首款純電動(dòng)車(chē)型——全新BMW iX3概念車(chē)的量產(chǎn)車(chē)型。2019年11月，寶馬宣布投入2億歐元建成的全新電芯技術(shù)中心也在德國慕尼黑正式投入使用。

寶馬iX3/ 寶馬官方

風(fēng)卷云涌的車(chē)市，市場(chǎng)領(lǐng)先者們也難掩焦慮。汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷轉型期，新勢力在蓄力彎道超車(chē)，傳統車(chē)企們則要堅守住領(lǐng)先地位。相比較于沒(méi)有負擔的造車(chē)新勢力，傳統車(chē)企的面臨的阻力則更大。

但是汽車(chē)行業(yè)的電動(dòng)化轉型仍然停留在初期階段，盡管寶馬的電動(dòng)化開(kāi)局失利，短暫的落后也不能說(shuō)明在這場(chǎng)“馬拉松”中會(huì )一直落后下去。盡管i3和i8的銷(xiāo)量并不成功，但它們對于寶馬除了銷(xiāo)量還有更重要的意義?？梢哉f(shuō)，對于量產(chǎn)化電動(dòng)車(chē)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售方面的積累，比奔馳和奧迪早了5年，領(lǐng)先了整整一個(gè)汽車(chē)的生命周期。

如今，在電動(dòng)化上重新落子布局，寶馬終于要踩下了這腳油門(mén)。

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