汽車(chē)已經(jīng)成了大多數人生活中必備的交通工具了,隨著(zhù)人們對汽車(chē)需求量的加大,汽車(chē)公司也多了起來(lái)。每天都有一些車(chē)企的最新動(dòng)態(tài)都頗受關(guān)注的，那么接下來(lái)就由小編來(lái)給大家分享下小編所收集到汽車(chē)資訊方面相關(guān)的信息吧(以下內容來(lái)自于網(wǎng)絡(luò )非小編所寫(xiě)，如有侵權請與站長(cháng)聯(lián)系刪除)

合資品牌們是時(shí)候需要重新審視一下，未來(lái)10萬(wàn)元以下的低端車(chē)型在自身發(fā)展中的作用了……

“東風(fēng)悅達起亞未來(lái)將不再推出售價(jià)低于10萬(wàn)元以下的車(chē)型?！?/p>

凱酷上市前夕，現代汽車(chē)集團（中國）副總裁、東風(fēng)悅達起亞總經(jīng)理李峰在接受采訪(fǎng)時(shí)再次強調了企業(yè)產(chǎn)品結構調整的方向，明確了東風(fēng)悅達起亞此后產(chǎn)品發(fā)展的重心將全部?jì)A斜在10萬(wàn)元以上車(chē)型。

“起亞之思”

此舉意義顯而易見(jiàn)，李峰就是要通過(guò)“市場(chǎng)再定位”的戰略，推動(dòng)起亞品牌的差異化競爭，改變起亞固有的品牌形象，實(shí)現品牌向上突破。

近些年，起亞在中國市場(chǎng)被“性?xún)r(jià)比”的標簽淹沒(méi)之后，面對自主品牌與合資品牌兩端的壓力，起亞品牌的市場(chǎng)認知日漸模糊。

因此，早在今年年初東風(fēng)悅達起亞的迎新大會(huì )上，李峰便已經(jīng)表明了要對東風(fēng)悅達起亞旗下產(chǎn)品運營(yíng)結構進(jìn)行調整，著(zhù)力提升10萬(wàn)元以上車(chē)型總量比例，并以此為運營(yíng)目標，通過(guò)調結構、提品牌、擴銷(xiāo)量、保收益等措施，持續提升東風(fēng)悅達起亞全價(jià)值鏈水平。

東風(fēng)悅達起亞對于突破品牌桎梏、躍升體系能力的渴望是毋庸置疑的。但是必須明確的一點(diǎn)是，東風(fēng)悅達起亞轉移發(fā)展重心并非代表其將在短時(shí)間內徹底放棄10萬(wàn)元以下的廉價(jià)車(chē)市場(chǎng)。

對于煥馳、奕跑、起亞K2、福瑞迪、KX CROSS等一批起亞現有的廉價(jià)車(chē)型而言，可預見(jiàn)的未來(lái)很可能是精簡(jiǎn)部分產(chǎn)品線(xiàn)，集中資源重點(diǎn)打造一至兩款車(chē)型，以此應對10萬(wàn)元以下的市場(chǎng)需求。

有人質(zhì)疑，既然東風(fēng)悅達起亞重塑品牌形象態(tài)度堅決，那為何還要拖泥帶水對廉價(jià)車(chē)市場(chǎng)“戀戀不舍”？事實(shí)上，從65萬(wàn)輛巔峰跌落的東風(fēng)悅達起亞想要重振旗鼓，品牌重塑固然重要，可為了實(shí)現品牌向上，貿然放棄10萬(wàn)元以下市場(chǎng)是一件相當危險的舉動(dòng)，就像病重的人，無(wú)法承受剛猛的藥效一樣。

從官方公布的數據來(lái)看，7月份，東風(fēng)悅達起亞銷(xiāo)量達到20，001輛，同比增長(cháng)17.5%，連續四個(gè)月保持了增長(cháng)，其中10萬(wàn)元以下的車(chē)型銷(xiāo)售占比高達35%。而同期豐田10萬(wàn)元以下的車(chē)型銷(xiāo)售占比在12.6%左右。

這既說(shuō)明在目前的產(chǎn)品結構里，10萬(wàn)元以下車(chē)型對于穩定起亞品牌的銷(xiāo)量基盤(pán)依然具有重要意義，也在一定程度上表明起亞的品牌溢價(jià)能力仍與頭部勢力有著(zhù)明顯差距。

李峰在當年執掌北京現代時(shí)曾說(shuō)：“沒(méi)有銷(xiāo)量支持，品牌無(wú)從談起?！鄙星姨幱诘凸鹊臇|風(fēng)悅達起亞如果想要完成品牌蛻變，短期內還無(wú)法完全脫離10萬(wàn)元以下車(chē)型市場(chǎng)。

多年積累，福瑞迪、煥馳等車(chē)型依然是構建銷(xiāo)量護城河的防御力量，當務(wù)之急是盡快完成產(chǎn)品線(xiàn)精簡(jiǎn)，集中資源解決成本控制問(wèn)題，提高部分車(chē)型的市場(chǎng)競爭力。

不過(guò)，留給東風(fēng)悅達起亞的時(shí)間異常急迫。一方面，10萬(wàn)元以下的產(chǎn)品市場(chǎng)正在迅速萎縮，合資品牌中豐田正在成為寡頭，越來(lái)越多品牌迫于市場(chǎng)與利潤的雙重壓力選擇戰略性退出；另一方面，對于希望重振旗鼓的東風(fēng)悅達起亞而言，高占比的低價(jià)產(chǎn)品線(xiàn)仍然是品牌跨越發(fā)展的攔路虎，戰線(xiàn)越長(cháng)，時(shí)間越久，對于品牌不可逆的損害便越強烈。

好在，據今年已公布的數據顯示，1-7月（受停工影響未計算2月）東風(fēng)悅達起亞10萬(wàn)元以上主銷(xiāo)車(chē)型銷(xiāo)售累計占比已經(jīng)提高至73.3%，與李峰定下的75%目標相比，僅存在微小差距。而隨著(zhù)凱酷登陸，這一比例還將會(huì )進(jìn)一步提升，東風(fēng)悅達起亞的產(chǎn)品結構調整也將獲得階段性勝利。

合資品牌有必要長(cháng)期發(fā)展低端車(chē)型嗎？

將視線(xiàn)從東風(fēng)悅達起亞跳出，集中到合資品牌苦苦堅守的10萬(wàn)元以下的汽車(chē)市場(chǎng)之中，我們不禁要問(wèn)，在消費升級的大趨勢之下，合資品牌還有必要長(cháng)期發(fā)展10萬(wàn)元以下的低端車(chē)型嗎？

過(guò)去，自主品牌與合資品牌曾一度以10萬(wàn)元為界限，在各自的領(lǐng)地攪弄風(fēng)云。然而，隨著(zhù)合資品牌迫于生存壓力價(jià)格下探到10萬(wàn)元以下，自主與合資品牌分而治之的局面逐漸被打破。

與此同時(shí)，自主品牌的價(jià)格也不再滿(mǎn)足于10萬(wàn)之下，而是開(kāi)始上探，甚至已突破15萬(wàn)元，自主品牌與合資品牌的戰場(chǎng)漸漸重疊。

可就最后的結果而言，絕大部分的合資品牌在價(jià)格下探的過(guò)程中實(shí)際上并未收獲夢(mèng)寐以求的市場(chǎng)份額，反而被低價(jià)拖入品牌塌陷的深淵。

一方面，近年來(lái)10萬(wàn)元以下的市場(chǎng)“蛋糕”越來(lái)越小。統計顯示，今年伊始，10萬(wàn)元以下車(chē)型銷(xiāo)量占乘用車(chē)大盤(pán)總銷(xiāo)量的26.3%，市場(chǎng)份額與2016年（40.7%）相比大幅下降了14.4個(gè)百分點(diǎn)。不僅如此，逼仄的生存空間內還擠占著(zhù)多達41家汽車(chē)品牌，競爭壓力可想而知。

但是，在此市場(chǎng)中，占據主導地位的購車(chē)因素往往又是價(jià)格、配置等性?xún)r(jià)比優(yōu)勢，合資品牌由于存在銷(xiāo)量、成本、利潤、以及品牌形象等種種顧慮，因此很難傾斜資源與日益精進(jìn)的自主品牌一較高下，這使得該市場(chǎng)向著(zhù)頭部自主車(chē)企快速集中。

統計顯示，2020年1月吉利、長(cháng)城、五菱、長(cháng)安、奇瑞五家中國品牌頭部車(chē)企的市場(chǎng)份額已經(jīng)達到63.1%，與2016年（53.6%）相比上漲了9.5個(gè)百分點(diǎn)。其中，典型的吉利品牌在10萬(wàn)元以下車(chē)型市場(chǎng)份額達到21.5%，與2016年（8.5%）相比，上漲了13個(gè)百分點(diǎn)。

另一方面，合資品牌企圖通過(guò)打造低價(jià)車(chē)型，以牽制自主品牌攻勢，占領(lǐng)低端市場(chǎng)。但實(shí)際上，除了類(lèi)似于致炫、飛度、polo等少數光環(huán)車(chē)型在強大的品牌支撐下立穩腳跟之外，大部分品牌都在攻入10萬(wàn)元以下的市場(chǎng)之后嘗盡品牌形象以及產(chǎn)品價(jià)值大幅下滑的苦澀。

2016年，面對急轉直下的經(jīng)營(yíng)狀況，彼時(shí)在低端市場(chǎng)已經(jīng)布局眾多車(chē)型的現代起亞宣布在接下來(lái)的兩年內還將在中國將推出三款“廉價(jià)車(chē)”。聽(tīng)聞此消息時(shí)，當時(shí)國內消費者的反饋真實(shí)得令人心碎：“現代起亞也要推‘廉價(jià)車(chē)’，它本身不就是廉價(jià)車(chē)嗎？”

即便是強大如大眾、本田，在面對低端車(chē)市場(chǎng)時(shí)，一個(gè)只能借助捷達之手，小心翼翼地呵護著(zhù)自己的羽毛，一個(gè)只得在飛度的獨特性中自我安慰，逐漸放棄。

曾經(jīng)，大部分人認為還未成熟的自主品牌在遭遇合資品牌“降維”打擊后，會(huì )陷入極大的被動(dòng)之中。但實(shí)際上，妄圖以品牌優(yōu)勢侵占自主領(lǐng)地的合資品牌們往往付出了巨大代價(jià)，甚至被逐漸拖垮，往昔不可一世的雪佛蘭是如此，斯柯達亦是如此。

因此，與其得不償失地執著(zhù)追求10萬(wàn)元以下那片紅海，不如集中精力最大程度發(fā)揮合資品牌在研發(fā)制造、品牌構建上的優(yōu)勢，全力以赴地應對自主品牌極具沖擊力的堅決“上攻”。

除此之外，合資品牌長(cháng)期發(fā)展低端車(chē)型的另一個(gè)弊端在于經(jīng)銷(xiāo)商難以從中獲利，甚至不得不虧本處理。這使得經(jīng)銷(xiāo)商的渠道經(jīng)營(yíng)風(fēng)險不斷增加，盈利能力進(jìn)一步降低，資金鏈管理以及成本控制壓力進(jìn)一步加劇。

拿單車(chē)利潤相當高的豐田來(lái)說(shuō)，很難想象，威馳表面風(fēng)光的背后，是一句句“根本不掙錢(qián)”的抱怨之聲?！拔覀兠總€(gè)月能賣(mài)出10多輛威馳，可都不掙錢(qián)，甚至有時(shí)候還要虧錢(qián)，誰(shuí)愿意賣(mài)這種車(chē)呢？”合肥一家一汽豐田的銷(xiāo)售經(jīng)理說(shuō)道。

中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )發(fā)布的《2020上半年全國汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商生存調查報告》顯示，2020年上半年經(jīng)銷(xiāo)商的虧損面達到38.3%；平均毛利率負值凸顯，為-3.5%，似乎陷入了“銷(xiāo)售即虧損”的魔咒。

與日俱降的銷(xiāo)量，不降反升的成本，有“量”無(wú)“質(zhì)”正成為困擾經(jīng)銷(xiāo)商的最大阻礙。這其中盡管低價(jià)車(chē)并非罪魁禍首，但在一定程度上使得經(jīng)銷(xiāo)商的利潤空間進(jìn)一步被壓縮。

9月1日晚，蘭天集團董事長(cháng)湯國華在朋友圈寫(xiě)下長(cháng)篇感悟，其中有一段是這樣寫(xiě)的：“相對于量、質(zhì)的滑落才是導致當下汽車(chē)行業(yè)低迷不振的根本原因。除豪華車(chē)外，合資、國產(chǎn)品牌里面百分之九十的車(chē)子銷(xiāo)售虧損、售后零服吸收率趨近于零值……主機廠(chǎng)在營(yíng)銷(xiāo)上也同樣進(jìn)入經(jīng)銷(xiāo)商競爭的怪圈，依賴(lài)價(jià)格戰，沒(méi)有硝煙，但死傷無(wú)數?！?/p>

如此，合資品牌們是時(shí)候需要重新審視一下，未來(lái)10萬(wàn)元以下的低端車(chē)在自身發(fā)展中的作用了……

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