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上汽通用正在緊湊級車(chē)型市場(chǎng)“回歸”四缸發(fā)動(dòng)機。

近日，一則工信部新車(chē)申報信息顯示，上汽通用旗下兩款車(chē)型別克英朗和雪佛蘭科魯澤將新增型號為L(cháng)2B的1.5L四缸發(fā)動(dòng)機車(chē)型。

這在某種程度上意味著(zhù)，大概一年半以前上汽通用的“三缸機”戰略，出現了松動(dòng)的跡象。

結合其他車(chē)企也在不約而同地重拾四缸發(fā)動(dòng)機的配置，曾經(jīng)火過(guò)一段時(shí)間的三缸機，現在面臨著(zhù)邊緣化的風(fēng)險。

這個(gè)轉變最重要的原因，或許與銷(xiāo)量未達預期有關(guān)。

“三缸機”拖累英朗銷(xiāo)量

通用在此前英朗和科魯澤兩款車(chē)型的更新?lián)Q代中，曾押寶三缸發(fā)動(dòng)機，將原有的四缸發(fā)動(dòng)機替換成1.0T/1.3T兩款三缸發(fā)動(dòng)機。

2017年9月，上汽通用宣布引入全新一代Ecotec 1.0T/1.3T兩款三缸發(fā)動(dòng)機，全面替換1.3L、1.5L和1.4T三款四缸發(fā)動(dòng)機，當時(shí)市場(chǎng)一度認為三缸發(fā)動(dòng)機的時(shí)代或將到來(lái)。

但從銷(xiāo)量角度看，這一“換芯”收效甚微。

2018款三缸英朗上市以后，其2018年整體銷(xiāo)量為261,920輛，而2017年還處于四缸機的英朗全年整體銷(xiāo)量為421,296輛。

進(jìn)入2019年，在價(jià)格優(yōu)惠能達到3-4萬(wàn)的情況下，以?xún)r(jià)換量依然無(wú)法使銷(xiāo)量回到巔峰，2019年全年，別克英朗銷(xiāo)量為279,280輛，僅僅比2018年增加了17360輛。

但是與2017年相比，跌幅依然達到了33.7%。

連續兩年銷(xiāo)量走軟，意味著(zhù)“三缸機”戰略并未準確反映市場(chǎng)需求。

在這種情況下，上汽通用重啟四缸機車(chē)型，在某種程度上可以視為“糾偏”，即通過(guò)增加四缸機選項，滿(mǎn)足消費者的多元化需求，提振入門(mén)級車(chē)型的銷(xiāo)量。

事實(shí)上，從橫向對比的角度來(lái)看，類(lèi)似于大眾、豐田等對手，在入門(mén)級車(chē)型上一直沿用了四缸機的做法，比如朗逸、卡羅拉等車(chē)型一直采用四缸發(fā)動(dòng)機，即使卡羅拉在配備更小排量的1.2T發(fā)動(dòng)機，也依舊未選擇使用三缸機。

在銷(xiāo)量層面，這些車(chē)型在過(guò)去幾年也基本保持了穩定，并沒(méi)有出現類(lèi)似于英朗那種級別的銷(xiāo)量大幅下跌。

比如豐田卡羅拉在2017年的銷(xiāo)量為34.5萬(wàn)輛，2018年和2019年分別為37.7萬(wàn)輛和35.8萬(wàn)輛。

另一個(gè)就是朗逸，其在2017、2018、2019三年的銷(xiāo)量分別為46.7萬(wàn)輛、46.4萬(wàn)輛、49萬(wàn)輛。

所以對于上汽通用來(lái)說(shuō)，重啟四缸機恰到好處，不僅僅是因為銷(xiāo)量，更是因為銷(xiāo)量背后的用戶(hù)體驗起到了作用——因為物理特性的限制，三缸機在機械性能上相比四缸機，要遜色不少，這讓其適用性打了不小的折扣。

三缸機受困于物理性能限制

上汽通用的三缸機戰略之所以收效不佳，在于這條技術(shù)路線(xiàn)在物理性能方面，有天然的枷鎖。

絕大多數車(chē)型都會(huì )采用偶數缸體的發(fā)動(dòng)機，是因為偶數缸體發(fā)動(dòng)機在工作過(guò)程中更平衡穩定，這也就凸顯出奇數缸體發(fā)動(dòng)機的先天不足，抖動(dòng)嚴重。

三缸發(fā)動(dòng)機缸數為奇數，但其一階二階旋轉慣性力和往復力其實(shí)是平衡的，但慣性力又會(huì )產(chǎn)生相應的力矩，其力矩并不能做到平衡，所以三缸機的一階二階慣性力矩皆不平衡，這就奇數缸引擎振動(dòng)的來(lái)源。即使多數車(chē)型增加了反向平衡軸，能夠稍微改善此問(wèn)題，但相比于大部分四缸機，依然會(huì )影響駕乘舒適度。

除了受困于物理性能外，三缸機在經(jīng)濟性方面，也并不出色——對于主機廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，并不會(huì )因為少了一個(gè)缸體就能節省多少制造成本，而對于用戶(hù)來(lái)說(shuō)，也不會(huì )因為省了一點(diǎn)油，就能忽略掉噪音、抖動(dòng)等帶來(lái)的負面消費體驗。

對于三缸機車(chē)型來(lái)說(shuō)，制造成本并不會(huì )降低太多，因為需要的工藝制造水平更為精密，且因其同等條件下可靠性和穩定性不好，反而造成使用壽命短的弊端。

三缸機或將再次邊緣化

對于英朗的三缸機不受待見(jiàn)等問(wèn)題，有業(yè)內人士認為，不少消費者對三缸發(fā)動(dòng)機比較抵觸，雖然上汽通用為三缸車(chē)型送出8年或16萬(wàn)元公里質(zhì)保，但同級別競爭對手大多采用4缸發(fā)動(dòng)機，超長(cháng)質(zhì)保對三缸車(chē)型的競爭力提升比較有限。

上述人士表示，在部分消費者的舊有觀(guān)念中，渦輪增壓的養護成本較高、可靠性也不如自然吸氣發(fā)動(dòng)機；同時(shí)，1.6L或1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機在起步階段的駕駛感受要好于1.0T發(fā)動(dòng)機。從定位來(lái)看，搭載1.5L自然吸氣四缸發(fā)動(dòng)機的車(chē)型是英朗和科魯澤的入門(mén)級車(chē)型，它還能讓價(jià)格門(mén)檻下探。依靠1.5L車(chē)型的加入，英朗和科魯澤能更好的應對大眾朗逸啟航、寶來(lái)傳奇、現代悅動(dòng)等老對手。

事實(shí)上，不止通用一家在三缸機上碰了壁，其他車(chē)企也遇到了類(lèi)似難題。

比如寶馬，以1系為例，以?xún)r(jià)換量的方法并未在1系身上成功出現。

2019年全年，1系三缸機版本銷(xiāo)量累計同比下滑28.37%，而2.0T四缸機車(chē)型125i銷(xiāo)量累計同比上漲969.7%，120i車(chē)型銷(xiāo)量累計同比上漲222.77%。

無(wú)獨有偶的是，華晨寶馬旗下另一款搭載三缸機的產(chǎn)品X1與1系命運相同，其1.5T三缸機車(chē)型銷(xiāo)量2019年全年累計同比下滑4.1%，而2.0T四缸機兩驅車(chē)型全年累計同比增長(cháng)了27.9%。

另外，吉利繽越同樣將要推出四缸機車(chē)型。

由此可見(jiàn)，三缸機的市場(chǎng)表現不佳，已經(jīng)是行業(yè)普遍現象，也預示其前景難料，或將由此逐漸邊緣化。

結語(yǔ)：三缸發(fā)動(dòng)機到底適不適合使用，經(jīng)歷了多年的市場(chǎng)驗證，或許其尚未達到各車(chē)企的銷(xiāo)量預期。無(wú)論是從產(chǎn)品本身還是消費者需求來(lái)看，三缸發(fā)動(dòng)機車(chē)型可能就是為產(chǎn)品線(xiàn)提供價(jià)格下探空間以及滿(mǎn)足相關(guān)政策的權宜之計?；蛟S在未來(lái)，會(huì )有更多的目前只有三缸機車(chē)型的產(chǎn)品推出四缸機車(chē)型，并不僅僅是為了豐富產(chǎn)品線(xiàn)，而是為了更好的滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。

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