在豐田稱(chēng)霸的勒芒24小時(shí)耐力賽領(lǐng)域，一線(xiàn)機會(huì )向Hypercar領(lǐng)域的大膽新人招手。在闊別半個(gè)世紀之后，法拉利在這一具有重大意義的百年賽事上卷土重來(lái)。然而，他們的旅程充滿(mǎn)了碰撞、機械恐怖以及可怕的薩爾特賽道帶來(lái)的無(wú)情考驗。

命運能否為勒芒24小時(shí)耐力賽的百年篇章編織一個(gè)更迷人的結局?不太可能，因為頭條新聞不會(huì )在全球范圍內產(chǎn)生同樣巨大的影響。法拉利抓住了時(shí)機，在他們首次嘗試使用全新499P勒芒超級跑車(chē)時(shí)取得了巨大的勝利。這次勝利標志著(zhù)他們在中斷了五年之后重返原型隊伍。亞歷山德羅·皮爾·吉迪、詹姆斯·卡拉多和安東尼奧·吉奧維納齊在與強大的豐田汽車(chē)展開(kāi)激戰后獲得了勝利，這更添吸引力。

沖過(guò)終點(diǎn)線(xiàn)，51號法拉利獲得勝利，留下8號豐田GR010HYBRIDLMH，由SebastienBuemi、BrendonHartley和RyoHirakawa駕駛，僅落后80秒。這是一場(chǎng)充滿(mǎn)事故和減員的比賽，因為兩場(chǎng)暴雨、三輛安全車(chē)和五個(gè)虛擬全場(chǎng)黃牌影響了它的進(jìn)程。這家制造商在周日早上展示了他們的統治地位，準備確保他們自1965年以來(lái)的首個(gè)勒芒總冠軍。然而，勒芒以其最后一刻的戲劇性而聞名。

渴望連續第六次在勒芒奪冠，豐田在第18小時(shí)重新回到了爭奪中。最初大幅落后于499P，隨著(zhù)溫度飆升，GR010開(kāi)始縮小差距。電子故障進(jìn)一步阻礙了法拉利，使他們在維修站浪費了寶貴的時(shí)間。抓住這個(gè)機會(huì )，Buemi暫時(shí)以微弱優(yōu)勢奪得了領(lǐng)先優(yōu)勢。然而，幾圈之后，皮埃爾·圭迪迅速超越，使天平向對法拉利有利的方向傾斜。微妙的平衡在兩個(gè)競爭者之間搖搖欲墜。

還剩兩個(gè)半小時(shí)，哈特利延長(cháng)了他的駕駛時(shí)間，敦促他超越通常的三倍時(shí)間。配備了新鮮的米其林中等復合光頭胎，他開(kāi)始削弱Calado的優(yōu)勢。當他不懈地追趕機器時(shí)，曾經(jīng)15秒的差距減少到僅僅9秒。當Hirakawa換下Hartley時(shí)，兩輛車(chē)都沒(méi)有在隨后的進(jìn)站中選擇使用新輪胎。正如他的新西蘭隊友所描述的那樣，這位年輕的車(chē)手接到了發(fā)動(dòng)“最大攻擊”的電話(huà)。

然而，命運介入了。三圈后，Hirakawa在緊迫的Arnage右轉彎處因制動(dòng)而鎖死，導致8號豐田汽車(chē)沖入護欄時(shí)前后車(chē)身?yè)p壞。兩分鐘的進(jìn)站維修讓他們落后法拉利三分多鐘。爭奪種族的戰斗已經(jīng)達到了決定性的結局。

然而，這場(chǎng)比賽的傳奇還有一個(gè)最后的轉折。在整個(gè)過(guò)程中，Hypercar類(lèi)別中的所有五家制造商都在某個(gè)時(shí)候處于領(lǐng)先地位，為敘述增添了一個(gè)不可預測的層次。然而，豐田無(wú)法利用他們的地位。就在時(shí)鐘接近最后一分鐘時(shí)，早些時(shí)候困擾PierGuidi的電子故障在法拉利最后一次進(jìn)站期間再次出現。很快，司機，法拉利工程師和AF團隊立即行動(dòng)起來(lái)，以驚人的效率解決了這個(gè)問(wèn)題。PierGuidi執行必要的電源循環(huán)以重新啟動(dòng)汽車(chē)系統時(shí)，僅損失了30秒。揮之不去的問(wèn)題仍然存在：如果平川沒(méi)有遇到不幸的事故，豐田會(huì )抓住優(yōu)勢嗎?las，這種假設的答案將永遠籠罩在不確定性中。

在維修區內，PierGuidi寶貴的幾秒鐘溜走了，標志著(zhù)法拉利令人心跳加速的時(shí)刻達到高潮。在WEC的第四輪比賽中，他們克服了自己的弱勢地位，在對豐田影響最大的賽前性能平衡調整中取得了成功。當卡拉多將臉埋在雙手中時(shí)，法拉利賽車(chē)技術(shù)主管費迪南多·坎尼佐(FerdinandoCannizzo)讓車(chē)隊保持鎮定。這一次，顧慮被打消了。早些時(shí)候，PierGuidi在第9小時(shí)內在著(zhù)名的Mulsanne直道上的第一個(gè)減速彎處發(fā)生了旋轉。幸運的是，執法人員的快速協(xié)助使他們沒(méi)有丟掉一圈。隨后的安全車(chē)期讓他的不幸在比賽中變得無(wú)關(guān)緊要。

由AntonioFuoco、NicklasNielsen和MiguelMolina共享的姊妹車(chē)在第十個(gè)小時(shí)遇到了一個(gè)可能會(huì )徹底改變法拉利前景的問(wèn)題。#50499P已經(jīng)遭遇挫折，由于混合冷卻系統被石頭刺穿而重新啟動(dòng)。被迫更換散熱器，球隊損失了驚人的30分鐘，跌出前十名。盡管如此，汽車(chē)的韌性和其他Hypercar競爭對手面臨的挑戰促使他們在方格旗中獲得第五名。Fuoco的挫折在法拉利與豐田的競爭中拉平了競爭環(huán)境。由于與PierGuidi早些時(shí)候的事故間接相關(guān)的事件，豐田已經(jīng)將其車(chē)隊縮減為一輛車(chē)。一個(gè)慢區，

在準備區，KamuiKobayashi發(fā)現自己陷入了戲劇性的境地，他需要突然減速以避免超過(guò)GiedovanderGarde的GraffRacingORECA-Gibson07LMP2。不幸的是，LouisPrette的JMWMotorsportFerrariGTEEvo從后面有力地撞上了他，并且在Signatech團隊的ORECA之一中受到了MemoRojas的較小影響。兩個(gè)后輪胎都被刺破，左后驅動(dòng)軸折斷。小林希望到達維修站的希望是徒勞的。

豐田的麻煩事接踵而至。最初領(lǐng)先他們的8號車(chē)因過(guò)熱問(wèn)題屈服了。瓦瑟隆在賽后透露，車(chē)隊擔心會(huì )很快連續丟掉兩輛車(chē)。8號豐田汽車(chē)遇到了另一個(gè)意想不到的障礙——夜間遇到一只體型小但影響力大的嚙齒動(dòng)物，導致鼻子受損。Vasselon打趣說(shuō)，在車(chē)內發(fā)現的松鼠尾巴的長(cháng)度暗示了它的參與。豐田失去的時(shí)間重新調整了前排位置，見(jiàn)證了8號車(chē)的紫色補丁，因為它獲得了超過(guò)法拉利的優(yōu)勢，這要歸功于最柔軟的米其林復合輪胎。然而，隨著(zhù)氣溫上升，潮汐發(fā)生變化，在慢區期間出現不幸的情況，再加上最后的FCY(8年前在WEC中引入并首次在勒芒使用的程序)，

在整個(gè)比賽過(guò)程中，法拉利被證明是8.47英里的薩爾特賽道上速度更快的機器，反映了它的排位賽表現。勝利的499P的車(chē)手在GR010中比他們的追趕者擁有近半秒的優(yōu)勢。盡管如此，也有順序顛倒的情況，Hartley駕駛8號豐田賽車(chē)的最佳圈速超過(guò)了PierGuidi駕駛51號法拉利賽車(chē)的最快圈速的十分之三。值得注意的是，Fuoco在50號賽車(chē)的非凡回歸中，以相當大的優(yōu)勢創(chuàng )造了最佳比賽圈速，并展示了出色的平均配速。

不同于以往的比賽，因為它在賽百靈的WEC首次亮相3月，法拉利在勒芒賽場(chǎng)上表現穩定。雖然這輛車(chē)在排位賽中表現出色，但其輪胎管理此前在前三輪比賽中落后于豐田。然而，在低劣化的薩爾特賽道上，法拉利的單圈實(shí)力轉化為在24小時(shí)耐力測試中的持續成功，雙倍甚至三倍。

盡管賽道的特性有助于減少輪胎磨損，但賽前的性能平衡調整讓法拉利額外增加了24公斤(53磅)的最低重量，這可能會(huì )影響輪胎壽命——除了他們與豐田的戰斗，后者承受了更多重量增加37公斤(81磅)。

Vasselon冒險量化法拉利13公斤(28磅)重量?jì)?yōu)勢的影響，在考慮黃旗條件下的長(cháng)時(shí)間時(shí)歸因于2分鐘和30秒的“BoP效應”。勒芒引入了新的安全車(chē)程序，延長(cháng)了本已相當長(cháng)的警告期。勒芒

百年紀念版成為兩個(gè)主導力量之間激動(dòng)人心的決斗，但這場(chǎng)比賽本可以以不同的方式展開(kāi)，可能會(huì )有更多制造商參與其中。盡管進(jìn)行了11公斤的性能平衡調整，凱迪拉克還是通過(guò)獲得第三名展示了其潛力，這證明了其V系列.RLMDh在較早的WEC回合中表現出的承諾。凱迪拉克

的全賽季W(wǎng)EC參賽作品Racing由Ganassi駕駛，由EarlBamber、AlexLynn和RichardWestbrook駕駛，最終登上領(lǐng)獎臺，落后獲勝的法拉利車(chē)隊一圈。盡管它似乎是三款凱迪拉克參賽車(chē)型中運行最平穩的，但發(fā)動(dòng)機機油問(wèn)題困擾著(zhù)他們的表現，要求他們在每次進(jìn)站時(shí)快速傾倒潤滑油，早在第三個(gè)小時(shí)就讓他們損失了關(guān)鍵的幾秒鐘。由于油耗高，Bamber和車(chē)隊不得不調整策略，有意識地放慢腳步，承認法拉利和豐田的領(lǐng)先優(yōu)勢不可逾越。

由SebastienBourdais、RengervanderZande和ScottDixon駕駛的第二輛Ganassi賽車(chē)展示了超快的速度，尤其是在Bourdais的駕駛下。然而，多次挫折，包括安全車(chē)下的追尾碰撞和不遵守輪胎壓力規定的處罰，使賽車(chē)只獲得了第四名，比他們的姐妹車(chē)多了一圈。

駕駛V-Series.R的ActionExpressRacing在整個(gè)比賽過(guò)程中都遇到了困難，并且從未爭奪過(guò)頭名。杰克·艾特肯(JackAitken)在開(kāi)場(chǎng)圈的撞車(chē)事故導致進(jìn)行了大量維修，使他們落后領(lǐng)先者16圈。盡管他們付出了努力，但他們還是落后了兩圈，另一起涉及Aitken的事件助長(cháng)了他們的挑戰。

在性能平衡調整下，最小重量略微增加了3公斤，保時(shí)捷在勒芒展示了令人印象深刻的速度。然而，可靠性問(wèn)題困擾著(zhù)他們所有四輛963LMDhHypercar。其中兩輛車(chē)在最后一圈沖過(guò)終點(diǎn)線(xiàn)以確保獲得分類(lèi)終點(diǎn)，但沒(méi)有一輛車(chē)跑得干凈利落。由FredericMakowiecki、DaneCameron和MichaelChristensen駕駛的排名第5的PorschePenskeMotorsport賽車(chē)遭遇了遲發(fā)的傳動(dòng)軸故障和傳感器問(wèn)題、爆胎和冷卻泄漏，這讓他們損失了時(shí)間。由AntonioFelixdaCosta、YifeiYe和WillStevens駕駛的Jota客戶(hù)車(chē)在車(chē)庫維修了三個(gè)多小時(shí)，轉向齒條損壞和之前的碰撞維修影響了性能。

由LaurensVanthoor、AndreLotterer和KevinEstre駕駛的6號保時(shí)捷經(jīng)歷了相對干凈的運行，但在涉及Estre的保時(shí)捷彎道事故后因維修損失了40分鐘?；旌蠁?wèn)題和電池更換也增加了他們的挫折。由NickTandy、FelipeNasr和MathieuJaminet駕駛的另一輛Porsche賽車(chē)由于突然的燃油壓力損失在第七個(gè)小時(shí)退賽。

盡管保時(shí)捷面臨挑戰，但他們展現了非凡的步伐，正如他們在WEC和勒芒測試日的表現所證明的那樣。5號賽車(chē)展示了出色的平均圈速，而Vanthoor、Makowiecki和Christensen則在保時(shí)捷車(chē)隊中脫穎而出。然而，葉一飛在Jota參賽作品中出盡了風(fēng)頭。這位中國車(chē)手在潮濕的比賽期間做出了驚人的沖刺，取得領(lǐng)先并與50號法拉利賽車(chē)建立了15秒的差距，隨后在保時(shí)捷彎道發(fā)生的不幸事故削弱了他的進(jìn)步。葉在能見(jiàn)度方面掙扎，并偏離了晾曬線(xiàn)，導致與障礙物接觸。

GlickenhausRacing的創(chuàng )始人吉姆·格里肯豪斯(JimGlickenhaus)懷揣著(zhù)在法拉利重返勒芒賽道后挑戰法拉利的夢(mèng)想。雖然這個(gè)夢(mèng)想在百年慶典期間沒(méi)有實(shí)現，但Glickenhaus憑借其兩輛Pipo發(fā)動(dòng)機007勒芒超級跑車(chē)超越了所有四輛保時(shí)捷，取得了值得稱(chēng)道的壯舉。GlickenhausRacing憑借708號賽車(chē)獲得第六名和709號賽車(chē)獲得第七名，鞏固了他們之前在勒芒的成績(jì)。

Glickenhaus在練習和排位賽期間面臨速度方面的挑戰，反映了他們在早期WEC回合中的表現。708號賽車(chē)因變速箱漏氣從維修區起步，奮力反擊，而709號賽車(chē)也遭遇挫折，包括前輪丟失、雨中沖出賽道等。

ByKolles現在以VanwallRacing的名義參加比賽，在自2020年中斷后，溫和地重返勒芒。他們的Gibson動(dòng)力Vandervell680無(wú)法與Glickenhaus參賽作品相媲美。由TomDillmann、EstebanGuerrieri和TristanVautier駕駛的賽車(chē)在第16小時(shí)因發(fā)動(dòng)機故障退賽，已經(jīng)落后37圈。

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