今天明歌就和大家分享一下對VV7混動(dòng)家族和凱迪拉克CT5性能測試的認識。整車(chē)的設計也進(jìn)行了升級，內飾更加寬大。新款車(chē)型顏值的提升是有目共睹的，官方的數據足以讓它開(kāi)出市面上大部分車(chē)型?，F在，讓明科普給出一些關(guān)于該問(wèn)題的具體信息。

在一個(gè)多月前的廣州車(chē)展上，WEY VV7混動(dòng)家族迎來(lái)了兩款新車(chē)，分別是VV7 PHEV和VV7 GT PHEV。半個(gè)月后的12月10日，VV7混動(dòng)家族在深圳開(kāi)始了為期22天的VV7混動(dòng)家族之旅，行程超過(guò)8000公里，途經(jīng)18個(gè)省份21個(gè)城市。在這次穿越山海，品味古今，風(fēng)中踏雪，用車(chē)輪丈量祖國美麗山河的旅程中，VV7混動(dòng)家族的產(chǎn)品實(shí)力也得到了最真實(shí)的驗證。

或許，WEY覺(jué)得這樣還不夠，于是在萬(wàn)英里混動(dòng)之旅的最后一站，VV7混動(dòng)家族推出了以“冰雪”為主題的試駕活動(dòng)，而這也是WEY品牌成立三年來(lái)首次涉足冰雪試駕。

在我們的固有印象中，豪華品牌是冰雪試駕的終極玩家。保時(shí)捷的騎行過(guò)雪，寶馬的冰雪駕駛大師訓練營(yíng)，奔馳的冰雪決斗，奧迪的冰雪嘉年華.冰雪就像沙漠一樣。某種程度上，“危險系數”是用來(lái)表示一輛車(chē)的極限性能。同時(shí)，在冰雪試駕中，我們看到更多的是燃油車(chē)，新能源車(chē)很少來(lái)玩。畢竟不是他們擅長(cháng)的戰場(chǎng)。但這次WEY以VV7混動(dòng)家族開(kāi)啟了中國品牌混動(dòng)車(chē)型的冰雪試駕，讓黑河零下25度的低溫在冰湖上考驗VV7混動(dòng)家族的實(shí)力。

所以這一次，當我開(kāi)著(zhù)VV7 PHEV在公別拉冰川上繞著(zhù)雪圈跳舞，當我成功挑戰穿越大興安嶺原始森林白樺林的冰雪越野路段，當我穿越人造冰雪廣場(chǎng)的時(shí)候，我甚至忘記了我的車(chē)是中國品牌的SUV，因為它帶給我的自信和樂(lè )趣不亞于那些經(jīng)過(guò)考驗的豪華品牌。

于是我想到了開(kāi)篇題目，WEY為什么讓VV7混動(dòng)家族產(chǎn)品在品牌生命中的第一次冰雪試駕中充當主角？經(jīng)過(guò)一天的體驗，我找到了兩個(gè)答案。

首先，因為PHEV的力量

所有VV7混動(dòng)家族產(chǎn)品都有一個(gè)Pi4銘牌，這是PHEV家族身份的象征，代表WEY自主研發(fā)的插電式混動(dòng)平臺。p是Plug-in的縮寫(xiě)，I是Intelligent的縮寫(xiě)，4是指4WD(四驅系統)。

VV7PHEV和VV7 GT PHEV均采用P0(BSG電機)P4(后驅電機)混聯(lián)模式。發(fā)動(dòng)機采用長(cháng)城引以為傲的2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機內置15kW BSG電機驅動(dòng)前軸，后輪軸的驅動(dòng)力來(lái)自后輪軸的永磁同步電機。發(fā)動(dòng)機最大功率227馬力，峰值扭矩387牛米，電動(dòng)機最大功率116馬力，峰值扭矩195牛米。傳動(dòng)部分匹配7速濕式雙離合變速箱。通過(guò)這種結構，VV7混動(dòng)產(chǎn)品可以實(shí)現輕型混動(dòng)前驅、純電動(dòng)后驅、插電式混動(dòng)四驅三種驅動(dòng)模式。

在試駕中，我的一位車(chē)主朋友有一輛VV7燃油版。在雪道上玩了VV7 PHEV之后，他對我說(shuō)，“哎呀，這款混合動(dòng)力車(chē)的起步與眾不同。比我的VV7輕多了！”的確，即使在雪道上起步加速，我們依然能感受到VV7混動(dòng)系統強勁的動(dòng)力表現。在雪中越野環(huán)節，VV7 PHEV在穿越冰川和爬雪坡的過(guò)程中也表現出了越級的動(dòng)力水平。我覺(jué)得這正是對動(dòng)力要求更高的雪地試駕所必須的。

二是因為四驅系統的加持

記得很多年前第一次參加冰雪試駕，是在奧迪quattro三十周年的海拉爾活動(dòng)上。那個(gè)用四只爪子著(zhù)陸的小壁虎給我留下了深刻的印象。也是從那時(shí)起，我的腦海里形成了“沒(méi)有四驅?zhuān)蜎](méi)有冰雪”的概念。

對于WEY來(lái)說(shuō)，VV7混動(dòng)家族的到來(lái)改變了VV7之前沒(méi)有四驅的局面，這套“電四驅”系統是冰雪試駕的又一信心。

在附著(zhù)力低的雪道上，我們開(kāi)啟雪地模式。智能分軸控制技術(shù)可以實(shí)時(shí)監測輪胎抓地力，即時(shí)給出合理的前后軸扭矩分配方案，幫助我們在雪圈邊緣精準跟蹤。因為發(fā)動(dòng)機和電機分別驅動(dòng)前后軸，不存在傳動(dòng)軸的問(wèn)題，所以智能四驅比傳統的機械四驅有更直接的動(dòng)態(tài)響應速度。不僅可以實(shí)現前后輪50336050的扭矩分配，還可以實(shí)現左右后輪03360100 ~ 100:0的動(dòng)力連續分配。就連“小白”也能輕松駕馭冰雪路面。

在漂移的過(guò)程中，我們發(fā)現VV7 PHEV的ESP功能無(wú)法完全關(guān)閉。當車(chē)速超過(guò)60km/h時(shí)，ESP會(huì )介入，幫助我們更好地控制身體姿態(tài)。試駕過(guò)程中，后輪軸系統故障的指示燈會(huì )在儀表盤(pán)上亮起，嚇得我們停下腳步，趕上VV7產(chǎn)品工程師的詢(xún)問(wèn)。對方給我的解釋是：“這是一個(gè)特殊的技術(shù)設定，即當系統檢測到車(chē)輛前輪和后輪的轉速相差較大時(shí)，我們判定此時(shí)車(chē)輛處于危險狀態(tài)。此時(shí)系統會(huì )控制后輪動(dòng)力的輸出，并在儀表盤(pán)上給出提示。不必

正巧，WEY這場(chǎng)冰雪試駕體驗的時(shí)間點(diǎn)選在了12月31日-1月1日，在跨年晚宴上媒體和車(chē)主們與WEY品牌方的工作人員熱烈的探討著(zhù)WEY的未來(lái)。我們說(shuō)，3年30萬(wàn)輛對于一個(gè)新品牌來(lái)說(shuō)是一個(gè)值得驕傲的數字，但是正如窗外冰天雪地的寒冷一樣，在中國車(chē)市第二個(gè)嚴冬里沒(méi)有誰(shuí)敢說(shuō)自己是輕松的，WEY也一樣。據乘聯(lián)會(huì )統計數據顯示，今年前11個(gè)月，WEY的銷(xiāo)量數字為90,649輛，雖然這樣的數字已經(jīng)讓不少自主品牌眼紅，但是依然呈現同比下滑的趨勢，但也正如VV7混動(dòng)家族在黑河這片冰封的土地上接受冰雪考驗一樣，在車(chē)市的寒冬里我們看到的是一個(gè)迎風(fēng)踏雪而來(lái)的WEY，是一個(gè)經(jīng)歷起伏后無(wú)懼挑戰、勇敢前行、將目光瞄準歐洲和北美市場(chǎng)、具有前瞻和全球視野的WEY!

一般來(lái)說(shuō)，觀(guān)點(diǎn)非常明確且看上去略有偏頗的結論都會(huì )受到反駁，更何況一些為了銷(xiāo)量而劍走偏鋒的洗腦式營(yíng)銷(xiāo)，更為多數汽車(chē)消費者所不屑，所以，當凱迪拉克明確拋出“沒(méi)有后驅、不算豪華”的觀(guān)點(diǎn)之后，AM車(chē)鏡著(zhù)實(shí)為它捏了一把冷汗，這幾乎集合了失敗廣告所有的因素，偏執、洗腦，同時(shí)也太過(guò)絕對。

可是，朋友圈和網(wǎng)絡(luò )端一通刷屏之后，這條視頻卻幾乎成了凱迪拉克最成功的魔性營(yíng)銷(xiāo)，同時(shí)也讓更多的人開(kāi)始考慮后驅與豪華之間的關(guān)系。凱迪拉克的產(chǎn)品力及豪華品質(zhì)足夠強悍是這條廣告成功的重要原因之一。

我也問(wèn)了自己一個(gè)問(wèn)題，手握30萬(wàn)，我會(huì )選擇一臺前驅車(chē)嗎?很明顯，幾率很小。

這條營(yíng)銷(xiāo)廣告，雖然是CT6入了鏡，但從時(shí)間上來(lái)說(shuō)，它更像是配合CT5的進(jìn)場(chǎng)，后來(lái)CT5來(lái)了，果然沒(méi)有讓我們失望，所以，后驅究竟為CT5帶來(lái)了什么呢?

先來(lái)說(shuō)說(shuō)，當我有30萬(wàn)預算時(shí)，我為什么一定會(huì )選擇后驅。

雖然很難說(shuō)清楚，究竟是由于貴車(chē)普遍后驅而讓后驅變得高級，還是由于后驅才讓貴車(chē)變得高級，誰(shuí)成就了誰(shuí)，不好說(shuō)，但高級是一定的。你若非拿宏光來(lái)跟我說(shuō)事兒，我也不打算跟你抬杠。

我選擇后驅的原因有三

首先，后驅會(huì )做的更漂亮，長(cháng)引擎蓋短前懸的特征帶來(lái)的優(yōu)雅是前驅車(chē)永遠無(wú)法提供的。

其次，后驅更有高級感，因為后驅有傳動(dòng)軸，有傳動(dòng)軸就意味著(zhù)需要更多材料來(lái)營(yíng)造高級感，所以后驅車(chē)普遍比較貴，貴就等于豪華。

第三，后驅更運動(dòng)，同樣的地板油，只要馬力夠大，前驅和后驅都能提供推背感，但只有后驅?zhuān)拍芸匆?jiàn)引擎蓋上揚，沒(méi)有翹頭的馬力怪獸是沒(méi)有靈魂的。

CT5就是這樣一款后驅車(chē)，有著(zhù)外向囂張又不失優(yōu)雅的設計元素和車(chē)身比例，運動(dòng)質(zhì)感十分濃郁，但在舒適模式下開(kāi)起這臺CT5卻也非常的舒服，在這個(gè)模式下，這臺數據爆炸的2.0T可變缸引擎可以輕松進(jìn)入進(jìn)氣門(mén)半開(kāi)閉狀態(tài)和變缸模式，很明顯，它在照顧日常的駕駛感受，油門(mén)也相對不那么靈敏，盡量營(yíng)造一種輕松寫(xiě)意的駕駛狀態(tài)。

噪音控制由于有了主動(dòng)降噪技術(shù)的加持，直接可以媲美行政級轎車(chē)的車(chē)內靜謐空間，這時(shí)候，你完全可以忽略掉它運動(dòng)車(chē)型的身份，同時(shí)，10AT綿密的齒比和輕柔的換擋動(dòng)作也在盡力彰顯旗艦車(chē)型該有的從容。

不過(guò)，在運動(dòng)模式下，就好像杰森斯坦森脫下了衣服，隨時(shí)可以進(jìn)入暴走狀態(tài)，油門(mén)靈敏，踩下油門(mén)后提速幾乎沒(méi)有反應時(shí)間，推背感隨叫隨到，而在收油瞬間的動(dòng)作也非常粗暴，標準運動(dòng)街車(chē)的設定，再加上一套模擬聲浪功能，車(chē)內視聽(tīng)效果沒(méi)得說(shuō)。

當然，變速箱此時(shí)的升擋也不再積極，懂得為你將轉速保持在適合發(fā)力的區間內，進(jìn)入3000轉是輕輕松松的事，如果覺(jué)得這還不夠刺激，換至手動(dòng)模式，通過(guò)換擋撥片來(lái)控制擋位，只不過(guò)，大概在超過(guò)5000轉之后，變速箱會(huì )繼續接管換擋的決策權，所以，2擋7200轉是不能實(shí)現的，但即便如此，也足夠你瘋狂一段了。

頂配的CT5搭載了電磁懸架，可以進(jìn)行軟硬調節，但整體上的懸架質(zhì)感與車(chē)型設計十分搭調，都是偏運動(dòng)風(fēng)格的調校，強調側向支撐性而犧牲了一點(diǎn)點(diǎn)的舒適性，因此，盡管它坐起來(lái)不是那種頂級的舒適，但路感非常清晰，并且，在可變轉向比的幫助下，無(wú)論高低速都能夠始終保持一種緊致精密的轉向手感。

頂配的CT5，帶有LSD，也就是后橋限滑差速器，要知道，當一輛大馬力后驅車(chē)遇上LSD，瘋狂的事情就來(lái)了，只要你想，即便245mm的胎寬也絲毫不能阻止車(chē)尾的擺動(dòng)，此時(shí)再配上一位會(huì )漂移的老司機，這車(chē)玩起來(lái)，真的就不要心疼這2000塊一條的車(chē)胎了。

哦，對了，有人很關(guān)心油耗，AM車(chē)鏡在3天里斷斷續續的開(kāi)了200公里，有北京通州城區的擁堵道路、有北京的三環(huán)路、有廣渠快速路、還有從首都機場(chǎng)到通州的國道等，空調和座椅加熱正常使用，熱的時(shí)候就關(guān)掉，偶爾暴力加速，綜合下來(lái)，這個(gè)百公里8.8L的表顯油耗非常讓人欣慰。

以上是明哥通過(guò)對VV7混動(dòng)家族及凱迪拉克CT5性能測試了解到所有性能，車(chē)身外觀(guān)，馬力等等一些有關(guān)于VV7混動(dòng)家族及凱迪拉克CT5所有信息希望能幫助到大家。

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