最近小編發(fā)現有諸多的小伙伴們對于C-HR EV是否值得入手都頗為感興趣的，小編就C-HR EV是否值得入手這個(gè)問(wèn)題為小伙伴整理一些相關(guān)的信息。

豐田在對待純電動(dòng)車(chē)這件事上，似乎有點(diǎn)“漫不經(jīng)心”。時(shí)間已經(jīng)步入2020年了，豐田的新能源之路似乎還停留在普銳斯和豐田的THS混合動(dòng)力系統上。說(shuō)起豐田的新能源，我們想到的只是“雙擎”二字。

歸根結底，豐田的混動(dòng)車(chē)賣(mài)的太好了。畢竟豐田在混合動(dòng)力市場(chǎng)深耕二十多年，說(shuō)混合動(dòng)力系統是豐田的“看家寶”也不為過(guò)。去年中國汽車(chē)市場(chǎng)低迷，廣汽豐田的雙擎車(chē)型銷(xiāo)量還同比增長(cháng)了8%，雷凌的雙擎車(chē)型銷(xiāo)量占比達到了20%……

雙擎賣(mài)得好，但豐田的純電動(dòng)車(chē)卻遲遲未見(jiàn)動(dòng)靜。另一邊大眾的新能源車(chē)在以排山倒海般的氣勢向我們撲面而來(lái)，這不免讓人替豐田捏把汗。不過(guò)對于擅長(cháng)穩中求勝，厚積薄發(fā)的豐田來(lái)說(shuō)，這不叫事兒。我們今天試駕的這臺C-HR EV，就是豐田在華投出的第一顆砸向新能源深潭的石頭。別急，后續還會(huì )有更多的石頭扔過(guò)來(lái)，我們先聽(tīng)聽(tīng)這石頭入潭的聲音是否動(dòng)聽(tīng)。

在正式開(kāi)始聊試駕之前，我們先通過(guò)一張圖來(lái)了解一下C-HR EV的諸多亮點(diǎn)。本文以試駕體驗為主，因為車(chē)輛處于試裝狀態(tài)，所以本次體驗不針對性能做相應的測試。我們后續還會(huì )推出相關(guān)的專(zhuān)業(yè)測試文章，敬請期待。

其實(shí)C-HR EV給我的第一感受中并沒(méi)有多少純電動(dòng)車(chē)的成分，甚至在不經(jīng)意間，我會(huì )淡忘掉正在駕駛的是一臺純電動(dòng)車(chē)。C-HR EV身上散發(fā)著(zhù)濃郁的TNGA的味道，如果說(shuō)2018年之后TNGA能夠代表豐田的話(huà)，那C-HR EV身上散發(fā)的，就是豐田的味道。不論它如何EV，它首先是我們熟悉的豐田車(chē)。

這種感覺(jué)并不難捕獲，尤其是當你熟悉豐田TNGA架構帶來(lái)的行駛質(zhì)感時(shí)，只要開(kāi)幾分鐘，你就會(huì )完全肯定自己內心的想法。C-HR EV的轉向手感和懸掛的質(zhì)感，與C-HR燃油車(chē)并無(wú)不同。轉向隨著(zhù)車(chē)速的提升明顯會(huì )更沉穩，這種穩重的特點(diǎn)在凱美瑞和雷凌上都能找到。輕飄的轉向手感搭配電動(dòng)機的暴躁脾氣，那種感覺(jué)對初次嘗試純電動(dòng)車(chē)的人來(lái)說(shuō)很不好，但是C-HR EV不會(huì )給你這種感覺(jué)，你會(huì )發(fā)現一切都“盡在掌握”。

懸掛質(zhì)感也是如此。有人說(shuō)增加了電池組的純電動(dòng)車(chē)因為重量的增加，相比于燃油車(chē)型底盤(pán)會(huì )更扎實(shí)。我不太贊成這種觀(guān)點(diǎn)，電池組的加入帶來(lái)的變化主要體現在重心的調整上，更低的重心會(huì )營(yíng)造出車(chē)身穩重的感覺(jué)，但懸掛的風(fēng)格并不會(huì )受此影響很大。C-HR EV的懸掛調校依舊是偏都市化的，不激進(jìn)，不去刻意追求極限。如果你對前面的彎路有什么“非分之想”，這臺車(chē)的懸掛會(huì )告訴你適可而止。但如果你非要一意孤行，它也會(huì )變成你最有力的支撐。這種感覺(jué)就是TNGA架構下豐田懸掛的整體調性，柔于外韌于內，讓人喜歡卻又捉摸不透。

除了這些，C-HR EV電動(dòng)機的動(dòng)力輸出風(fēng)格顯然也做了調整，不像其他純電動(dòng)車(chē)起步加速時(shí)那么狂躁。即便是SPORT模式下，如果不將油門(mén)踩深一點(diǎn)，電動(dòng)機的扭矩釋放也是平緩的，而在ECO模式下，這種感覺(jué)還要明顯許多。電動(dòng)機在模擬汽油機的扭矩輸出特性，循序漸進(jìn)而并非直接給你過(guò)多的扭矩輸出。當你面對綠燈踩下油門(mén)的那一刻，你的腦海里會(huì )有轉速表的指針在緩慢抬升的畫(huà)面，即便你之前不曾駕駛過(guò)純電動(dòng)車(chē)，C-HR EV的風(fēng)格你也一定能夠接受。這種不疾不徐的溫和性格，同樣非常豐田。

試駕正值周末，恰巧遇到大量車(chē)涌入城郊，原本空曠的路開(kāi)始變得擁堵。我特意將駕駛模式調至SPORT，想看看這臺車(chē)在擁堵?tīng)顟B(tài)下能否讓我失去駕馭它的耐心。事實(shí)上并不會(huì )，動(dòng)力的輸出是可控的，我能很快掌握到該踩多少油門(mén)讓它緩慢啟動(dòng)跟車(chē)，而在此前接觸過(guò)的純電動(dòng)車(chē)中，不用說(shuō)SPORT模式，就是ECO模式也難以控制電機的暴脾氣。

C-HR EV的配置標準也是按照豐田目前主流的設置走的。例如試駕車(chē)型提供了10安全氣囊，即便是豪華品牌的大幾十萬(wàn)車(chē)型上也未必能給到如此多的氣囊，中低配車(chē)型配備8安全氣囊，其中也包含了容易被人忽略的膝部氣囊。還有nanoe納米水離子發(fā)生器，也出現在我們試駕的這臺車(chē)上，疫情當前這樣的功能肯定是備受歡迎的。

豐田TSS 2.0智行安全系統也沒(méi)有缺席，不過(guò)并非全系標配，豪華版開(kāi)始搭載。有意思的是豪華版與低配領(lǐng)先版僅差了3000元，沖著(zhù)這套駕駛輔助系統，也要買(mǎi)豪華版了。TSS系統具備的功能在C-HR EV上都有，例如DRCC動(dòng)態(tài)雷達巡航控制系統，包含了低速跟車(chē)功能。不太一樣的是此前雷凌和威蘭達搭載的系統中車(chē)道保持功能是在低速跟車(chē)功能啟動(dòng)后才能開(kāi)啟的，而C-HR EV的車(chē)道保持功能可以直接通過(guò)方向盤(pán)上的按鍵進(jìn)行開(kāi)啟和關(guān)閉，但車(chē)道偏離預警系統是無(wú)法關(guān)閉的?？梢?jiàn)這套系統的安全系數升級了。

9英寸全觸控液晶大屏是全系標配。屏幕的造型也是我們熟悉的懸浮式，顯得比較粗獷。C-HR EV多媒體系統的UI設計與燃油版不太一樣，其實(shí)是“換湯不換藥”，分辨率沒(méi)有什么提升，而且依舊沒(méi)有CarPlay功能，這是比較大的遺憾。豐云悅享和豐田智行互聯(lián)系統都有配備，可以實(shí)現遠程查看車(chē)輛狀態(tài)、智能語(yǔ)音導航等功能。

值得一提的是廣汽豐田此前已經(jīng)確定要增建第四生產(chǎn)線(xiàn)，專(zhuān)門(mén)用來(lái)生產(chǎn)新能源車(chē)型。據了解第四生產(chǎn)線(xiàn)年產(chǎn)量將達到20萬(wàn)輛，生產(chǎn)線(xiàn)總投資49.88億元，是筆不小的投入。而廣汽豐田的高QDR工廠(chǎng)又是被評為豐田全球模范工廠(chǎng)，一次合格率達到了98.9%，這無(wú)疑給C-HR EV的品質(zhì)上了一道保險，也讓它的豐田味道更濃郁。

以上這些就是關(guān)于C-HR EV的一些相關(guān)信息了，希望對有需要的小伙伴有所幫助。

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