卡車(chē)市場(chǎng)之所以令人著(zhù)迷，是因為它不需要廢話(huà)：成本為王。盡管如此，人們仍在嘗試提出一種可行的碳中和替代柴油卡車(chē)的方案。電動(dòng)半掛車(chē)似乎不是一個(gè)解決方案。它們的電池組會(huì )隨著(zhù)快速充電而迅速退化，這個(gè)過(guò)程需要很長(cháng)時(shí)間，而且它們比其他卡車(chē)重得多，這限制了它們的載貨能力。亞歷山大·弗拉斯坎普(AlexanderVlaskamp)表示，由于氫價(jià)格的原因，燃料電池卡車(chē)也沒(méi)有被削減。

solid-statebatterypack基于火箭高超聲速技術(shù)的氣動(dòng)技術(shù)豐田未來(lái)的純電動(dòng)汽車(chē)將擁有千兆級鑄件和高達932英里的續航里程豐田的新款eAxle將比當前的eAxle小得多多途徑平臺水電解槽豐田的下一代語(yǔ)音識別這輛雷克薩斯在研討會(huì )上作為手動(dòng)BEV展示豐田表示，其純電動(dòng)汽車(chē)可以根據不同的駕駛品味按需進(jìn)行改裝配備線(xiàn)控轉向系統的雷克薩斯RZ高效運輸運營(yíng)支撐系統(E-TOSS)

曼恩首席執行官告訴奧地利報紙DerStandard，“氫氣太貴了，幾乎是我們客戶(hù)使用它的興趣的四到五倍。因此，氫氣只會(huì )在歐洲的一小部分領(lǐng)域使用，例如用于特殊運輸。”這就是曼恩押注于帶有電池組的公共汽車(chē)和卡車(chē)的原因。更多的背景可能有助于解釋這一點(diǎn)。

曼恩(MAN)隸屬于大眾汽車(chē)集團，該集團將全部賭注押在純電動(dòng)汽車(chē)(BEV)上。Vlaskamp甚至表示，這項技術(shù)“已經(jīng)成熟且最高效”。盡管第二部分是正確的，但第一部分更具爭議性。關(guān)于續航里程、熱失控風(fēng)險、電池組更換和新電池技術(shù)的爭論表明，純電動(dòng)汽車(chē)沒(méi)有什么是一成不變的，即使特斯拉和大眾等汽車(chē)制造商希望我們所有人相信情況確實(shí)如此。

盡管如此，任何一位德國汽車(chē)制造商的高管如果發(fā)表任何反對純電動(dòng)汽車(chē)和支持燃料電池的言論，都必須擔心會(huì )被解雇。另一方面，他們也會(huì )避免說(shuō)出那些容易被否認或沒(méi)有事實(shí)證實(shí)的事情。也就是說(shuō)，氫的價(jià)格確實(shí)很高，這使得每英里的運輸成本比應有的要貴。如果運輸費用較高，則需要運輸的產(chǎn)品的價(jià)格也較高。

任何試圖制造和銷(xiāo)售氫燃料電池汽車(chē)的人都必須擔心兩件事：維護成本和加油費用。豐田知道這一點(diǎn)，并且已經(jīng)宣布建立氫工廠(chǎng)來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題?？偨Y其計劃，它將推出一種燃料電池，其維修時(shí)間比柴油發(fā)動(dòng)機晚得多，是內燃機卡車(chē)所需維修時(shí)間的2.5倍。然而，如果氫氣價(jià)格像弗拉斯坎普目前所說(shuō)的那樣高，更長(cháng)的免維護間隔也無(wú)濟于事。豐田正在努力通過(guò)生產(chǎn)氫氣來(lái)減少這種情況。

6月26日，這家汽車(chē)制造商宣布將于2023年11月在泰國安裝第一批利用雞糞和食物垃圾制造綠色氫氣的設備。氫氣將從這些可再生能源產(chǎn)生的沼氣中提取。豐田還將利用可再生能源和電解生產(chǎn)綠色氫，但將使用燃料電池技術(shù)來(lái)實(shí)現這一目標。這家汽車(chē)制造商沒(méi)有明確說(shuō)明燃料電池如何幫助電解提高效率。

假設豐田、Nikola和其他希望推廣氫能使用的公司取得成功，由于運營(yíng)成本更具競爭力，MAN首席執行官可能不得不重新審視公司的計劃。與此同時(shí)，Vlaskamp認識到他將在公司的電池電動(dòng)卡車(chē)方面進(jìn)行大量工作。他指出，將它們用作冷藏車(chē)或垃圾車(chē)將是一個(gè)挑戰。它們分別需要能量來(lái)保持儲藏室的低溫和壓縮垃圾，這將大大減少它們的活動(dòng)范圍。

另一個(gè)挑戰是為這些卡車(chē)和公共汽車(chē)快速充電。出于安全原因，歐洲卡車(chē)司機每四個(gè)小時(shí)必須停車(chē)45分鐘。這將是給卡車(chē)充電的理想時(shí)機，但這些機器中的電池組比純電動(dòng)汽車(chē)中的電池組大得多，而純電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)需要大約30分鐘才能快速充電。另一個(gè)障礙是快速充電不會(huì )一直進(jìn)行到100%容量，而是只進(jìn)行到80%。這是一種節省時(shí)間并保護電池組的措施。由此產(chǎn)生的較短的行駛里程增加了電池驅動(dòng)的卡車(chē)可能面臨的其他困難，例如寒冷的天氣和需要長(cháng)時(shí)間爬坡的陡峭地形。

Vlaskamp估計歐洲將需要“到2030年，沿干道和高速公路建設超過(guò)20,000個(gè)車(chē)站，以實(shí)現約30%的物流運輸電力化。”請記住，它們不會(huì )成為純電動(dòng)汽車(chē)站：它們必須專(zhuān)門(mén)為卡車(chē)設計，這“將花費數十億歐元”。曼恩首席執行官還必須找到一種方法使這些電動(dòng)卡車(chē)更便宜。用他的話(huà)說(shuō)，“購買(mǎi)電動(dòng)卡車(chē)比今天的柴油車(chē)貴得多。”他的論點(diǎn)是“它們便宜得多”操作，這只是準確的，而無(wú)需更換電池組。試著(zhù)看看是否有人重復這個(gè)故事，即它們的使用壽命與卡車(chē)一樣長(cháng)，就像純電動(dòng)汽車(chē)一樣：沒(méi)有人敢這么說(shuō)，至少在目前的電池技術(shù)下是這樣。

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