然而，盡管如此，有一種發(fā)動(dòng)機在F1愛(ài)好者通常認為的競賽歷史上最好的動(dòng)力裝置的相同原則下存活了20多年。我們可以追溯到1960年代，那是一級方程式賽車(chē)的激動(dòng)人心的時(shí)期。這十年始于允許最多使用1.5升發(fā)動(dòng)機而不是2.5升動(dòng)力裝置的法規。蓮花車(chē)隊從1961年到1965年成功使用了考文垂Climax交叉平面V8。那一年，國際汽聯(lián)再次更改規則，發(fā)動(dòng)機排量增加?，F在，F1使用的是3.0升動(dòng)力裝置，而考文垂Climax也結束了與英國賽車(chē)隊的合作。

就在這時(shí)，科林查普曼立即向考斯沃斯尋求幫助。結果，他們同意開(kāi)發(fā)一個(gè)有競爭力的引擎。盡管如此，沒(méi)有足夠的錢(qián)，科林查普曼的任務(wù)是找到一個(gè)100,000英鎊(110,000美元)的預算。也許這聽(tīng)起來(lái)不多，但以今天的錢(qián)計算，將超過(guò)260萬(wàn)美元?？屏窒虬⑺诡D馬丁和福特尋求資金，但在得到否定答復后，他試圖用不同的方法說(shuō)服福特。最終，查普曼得到了底特律的綠燈。

主要目標是創(chuàng )建一個(gè)強大、輕便、簡(jiǎn)單且可靠的引擎。嗯，這就是每個(gè)人的目標，但考斯沃斯實(shí)際上設法開(kāi)發(fā)了這樣一部杰作。該車(chē)由鋁制成，以減輕重量。90度V8缸體引入了簡(jiǎn)單緊湊的占地面積和帶有四氣門(mén)設置的雙凸輪。為了達到2,993立方厘米，動(dòng)力裝置有85.67x64.9毫米的圓柱體。

DFV(雙四氣門(mén))考斯沃斯發(fā)動(dòng)機沒(méi)有使用新的、超級創(chuàng )新的系統或技術(shù)。一點(diǎn)都不。但是DFV的放置方式非常好，幾乎無(wú)法阻擋。有趣的是，曲軸是平面的，但考斯沃斯動(dòng)力裝置的聲音非常沙啞，令人上癮。與所有其他動(dòng)力裝置相比，它在9,000rpm和270lb-ft(370Nm)的扭矩下帶來(lái)了408hp(414PS)的功率和兩倍的功率。

DFVCosworth于1965年推出，但直到1967年在Zandvoort舉行的荷蘭大獎賽才準備就緒。第一輛使用這種發(fā)動(dòng)機的一級方程式賽車(chē)是Lotus49，在GrahamHill駕駛的情況下，它以半秒多的時(shí)間獲得了桿位。在比賽中，希爾領(lǐng)先了十圈，直到氣門(mén)機構齒輪失效。與此同時(shí)，格雷厄姆的隊友吉姆克拉克設法將他的賽車(chē)置于領(lǐng)先地位，并且從未回頭，贏(yíng)得了荷蘭大獎賽。

為了更好地了解那個(gè)賽季的情況，您需要知道Lotus的主要競爭對手是Brabham-Repco。在新西蘭人DennyHulme的幫助下，由JackBrabham創(chuàng )立的車(chē)隊繼續贏(yíng)得了車(chē)隊冠軍和車(chē)手冠軍。與此同時(shí)，法拉利汽車(chē)超重且動(dòng)力不足，BRM16缸發(fā)動(dòng)機是一個(gè)絕妙的主意，但發(fā)動(dòng)機過(guò)于復雜、笨重且不可靠。本田、瑪莎拉蒂以及其他所有車(chē)隊要么太重，要么太難以預測。

結果，更輕的DFVCosworth驅動(dòng)的Lotus49贏(yíng)得了每個(gè)桿位，統治才剛剛開(kāi)始。故障齒輪出現異常，DFV似乎是一個(gè)超級可靠的動(dòng)力裝置。到1967年F1賽季結束時(shí)，福特的官員和高管得出結論，為了不讓使用全新的動(dòng)力裝置輕松獲勝，他們告訴查普曼，蓮花不再擁有使用考斯沃斯發(fā)動(dòng)機的排他性。我知道這聽(tīng)起來(lái)很奇怪和愚蠢，但F1和其他任何商業(yè)活動(dòng)一樣，利潤是主要目標。

當然，這家美國巨頭制造商希望以7,500英鎊(2022年為184,000美元)的零售價(jià)出售它。馬特拉立即抓住了這個(gè)機會(huì )，邁凱輪、布拉漢姆、泰瑞爾、威廉姆斯和彭斯克等許多其他車(chē)隊也紛紛效仿。1967年至1986年間，262場(chǎng)比賽中有155場(chǎng)由DFVCosworth驅動(dòng)的賽車(chē)贏(yíng)得。這是59%的可觀(guān)勝率。此外，1969和1973賽季的每場(chǎng)比賽都由福特發(fā)動(dòng)機主導，兩個(gè)冠軍都由杰基·斯圖爾特爵士贏(yíng)得。

1977年，地面效應(賽車(chē)工程的最新創(chuàng )新)顯著(zhù)延長(cháng)了DFV的使用壽命。之所以發(fā)生這種情況，是因為它的圓柱體呈90度角并且離地面很遠。它為空氣動(dòng)力學(xué)效果留下了空間，這對于法拉利和阿爾法羅密歐使用的平12發(fā)動(dòng)機是不可能的。一個(gè)有趣的事實(shí)是，許多人認為人會(huì )因為重心較低而碾壓對手，但我們知道，事實(shí)并非如此。

即使在1980年代初期，DFV仍然具有競爭力，這要歸功于車(chē)身底部的設計。然而，那個(gè)時(shí)代也代表了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機出現的時(shí)代，因為它們仍然被允許參與。

法拉利試圖與1.5升V6發(fā)動(dòng)機競爭。雖然它們在理論上更有效，但由于更大量的復雜部件和較差的油門(mén)響應，它們受到更高的重量和更差的可靠性的阻礙。

渦輪增壓汽車(chē)能夠在高海拔軌道上利用額外的動(dòng)力。盡管如此，由于地面效應，DFV的即時(shí)油門(mén)響應在其他賽道上占主導地位，從狹窄曲折的彎道到高速彎道。從1977年到1982年，CosworthDFV發(fā)動(dòng)機仍然可以跟上，因為它的設計非常好，而且渦輪增壓發(fā)動(dòng)機才剛剛起步。

此外，多年來(lái)，已經(jīng)很出色的設計得到了改進(jìn)。為了在競爭中保持領(lǐng)先地位，考斯沃斯設計師馬里奧伊利恩重新配置了氣缸縱橫比，讓發(fā)動(dòng)機更自由地旋轉。此外，他將其與鋁襯里和窄角閥裝置相結合。結果，功率輸出增加到520hp(527PS)。不幸的是，這還不足以跟上大多數賽道上的渦輪增壓汽車(chē)。

DFV系列發(fā)動(dòng)機的最終勝利是在1983年底特律大獎賽上，MicheleAlboreto基本上靠運氣獲勝。盡管如此，該動(dòng)力裝置一直使用到1985年，但隨后考斯沃斯決定全力支持新的渦輪增壓福特GBAV6。有趣的是，在1986年，國際汽聯(lián)宣布從1989年起禁止使用渦輪發(fā)動(dòng)機，所以考斯沃斯恢復了他們的舊動(dòng)力裝置設計。DFZ就是這樣出現的，本質(zhì)上是DFY的更新版本。容量增加到3.5升自然吸氣變體，產(chǎn)生575馬力(583馬力)。

該引擎旨在作為一種臨時(shí)解決方案，以幫助較小的團隊渡過(guò)難關(guān)，直到1988賽季結束時(shí)渦輪增壓器被禁止。到1988年底，該動(dòng)力裝置的功率為590馬力(598馬力)。然而，這并不是最有效的變體，因為自1987年以來(lái)，Benneton一直作為福特車(chē)隊的工作人員運營(yíng)，并且他們使用的是DFR發(fā)動(dòng)機。DFV繼承的唯一功能是90度V8架構。

貝內頓福特

1988年，DFR是最強大的非渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，輸出功率為620馬力(629馬力)。盡管如此，與法拉利和本田的渦輪發(fā)動(dòng)機相比，它的動(dòng)力仍然不足。除了F1，DFV還用于許多重要的賽車(chē)運動(dòng)，如印地賽車(chē)、勒芒24小時(shí)耐力賽、CART等。

考斯沃斯DFV發(fā)動(dòng)機是有史以來(lái)最成功的賽車(chē)發(fā)動(dòng)機之一，而且絕對是一級方程式中壽命最長(cháng)的發(fā)動(dòng)機。其中數百臺是在1967年至1993年間制造的，這是考斯沃斯的一項重大成就。

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