任何非同類(lèi)比較都會(huì )從根本上引發(fā)對公平性的質(zhì)疑。這個(gè)原則規定你只能比較最小相似的事物，以使整個(gè)事物有效。SAE最近的一篇論文非常明顯地表明，將ICE汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)并排放置涉及范圍時(shí)非常復雜，我們可能不得不放棄：這不是一個(gè)蘋(píng)果對蘋(píng)果的交易。

該論文使用CarandDriver的75mph(121kph)測試，對此有很好的解釋。合著(zhù)者之一是該雜志的測試總監DaveVanderWerp。他也是第一個(gè)解釋為什么特斯拉EPA數字在現實(shí)生活中難以匹配的故事的作者。BEV制造商遵循可選的五循環(huán)測試，與大多數其他汽車(chē)制造商執行的標準兩循環(huán)測試相比，采用它的任何人都可以獲得更好的官方數字。鄭重聲明，任何汽車(chē)公司都可以使用更廣泛的測試標準：這完全取決于他們想要遵循的策略：過(guò)度承諾但交付不足或承諾不足但交付過(guò)多。

該文件旨在使EPA數字更接近現實(shí)，但是當電動(dòng)汽車(chē)和ICE車(chē)輛如此不同?該文件本身提醒我們他們的差異。它們是如此重要，以至于很難——甚至不可能——將它們歸為一類(lèi)。

第一個(gè)是任何由內燃機驅動(dòng)的車(chē)輛在恒定轉速下都會(huì )更節儉，通常是更接近其最大扭矩發(fā)動(dòng)機轉速的車(chē)輛。這就是為什么油耗在高速行駛時(shí)會(huì )下降，而在城市循環(huán)中會(huì )更高。EPA測試有速度變化，需要頻繁制動(dòng)和加速以模擬高峰時(shí)段條件。

電動(dòng)汽車(chē)表現出相反的行為：它們在城市中表現更好，在城市中，較低的速度不會(huì )讓它們像在高速公路上行駛時(shí)那樣與空氣作斗爭。它們之間的第二個(gè)主要區別是再生制動(dòng)可以延長(cháng)電動(dòng)汽車(chē)的續航里程。當ICE汽車(chē)在交通中多次剎車(chē)時(shí)，它收集的能量會(huì )以熱量的形式散失。在EPA的測試中，內燃機汽車(chē)的障礙是BEV的優(yōu)勢。

到目前為止，電動(dòng)汽車(chē)似乎擁有所有優(yōu)勢，但事實(shí)并非如此。它們與內燃機車(chē)輛之間的第三個(gè)關(guān)鍵區別是與內燃機相比，電動(dòng)機的效率如何。雖然這看起來(lái)像是一個(gè)好處，但這是一個(gè)可行性要求：電池組不能容納那么多的能量。如果電動(dòng)機浪費的能量與內燃機一樣多，那么目前的電池技術(shù)都無(wú)法使BEV發(fā)揮作用。

一個(gè)很好的例子來(lái)自JasonFenske。EngineeringExplained主持人進(jìn)行了1,963英里(3,159公里)的公路旅行，耗電量為560kWh和他的Model3。那是16.6加侖汽油所含的能量。就好像1988年的BMW3系在加滿(mǎn)油箱的情況下跑了1,963英里。壞消息是，Fenske的Model3的電池組只能容納大約2加侖汽油的能量，理論上這將迫使他停下來(lái)充電8次。他實(shí)際上需要訪(fǎng)問(wèn)充電站12次。這對BEV有何影響?他們沒(méi)有脂肪可以燃燒。

一般來(lái)說(shuō)，內燃機將80%的燃料化學(xué)能轉化為熱能——最高效的工廠(chǎng)將其減少到60%。當內燃機汽車(chē)需要加熱時(shí)，它可以從廢棄物中提取熱量，這不會(huì )對其行駛里程造成太大影響。在BEV中，所有加熱需求都必須來(lái)自同一個(gè)電池組，該電池組還為電機供電。這將大大減少寒冷天氣的范圍。在高速行駛時(shí)，內燃機汽車(chē)的油箱中仍有大量能量可以忽略空氣動(dòng)力學(xué)缺陷。在BEV中，對抗氣流將直接影響車(chē)輛的行駛距離。

這些根本差異意味著(zhù)內燃機汽車(chē)在高速公路上行駛時(shí)續航里程會(huì )增加，而在城市中行駛時(shí)續航里程會(huì )下降。電動(dòng)汽車(chē)在城市道路上行駛得更遠，在高速公路上的行駛里程更小。如何公平對待這些測試標準相同的不同機器?

SAE的論文提醒我們，環(huán)境機構只公開(kāi)了綜合評級，城市結果的普遍性為55%。EPA之所以這樣做，可能是因為人們通常大部分時(shí)間都在城市街道上行駛，只是偶爾會(huì )在高速公路上長(cháng)途旅行。通過(guò)優(yōu)先考慮電動(dòng)汽車(chē)表現更好的條件，該機構最終建議BEV在甚至不那么重要的情況下提供比實(shí)際更好的續航里程。

試想一下：有多少人需要在城市里每天開(kāi)車(chē)300英里?除了交付團隊，沒(méi)有人這樣做。電動(dòng)車(chē)車(chē)主回家后給車(chē)輛充電。只有當您需要進(jìn)行公路旅行并希望確保您能到達那里時(shí)，該范圍才變得至關(guān)重要。屆時(shí)，EPA提供的美好數字將成為一種負擔。

根據該論文，ICE車(chē)輛在汽車(chē)和駕駛員進(jìn)行的測試中的燃油經(jīng)濟性平均比他們在EPA測試中的得分高4%。就BEV而言，續航里程平均要低12.5%。知道Tesla和Polestar遵循五周期測試程序后，我試圖找到所有汽車(chē)和駕駛員針對BEV的75mph測試結果，以衡量這些車(chē)輛的平均影響。我得到的最接近這個(gè)完整列表的是一篇發(fā)表于2021年4月并于2022年8月更新的故事。

令人驚訝的是，一些BEV的數據比論文中提到的-12.5%的平均值還差。在包含33項測試的列表中，只有八項顯示出比該數字更好的結果，只有三項超過(guò)該數字。最差的是現代KonaElectric，其續航里程比SAE論文披露的BEV已經(jīng)令人震驚的平均水平低38%。

本文討論了一個(gè)令人擔憂(yōu)的問(wèn)題，并提出了解決該問(wèn)題的兩個(gè)建議。首先是EPA公開(kāi)了兩個(gè)范圍數字：一個(gè)用于高速公路，一個(gè)用于城市周期。第二個(gè)是EPA采用單一的測試標準，將所有車(chē)輛提交到相同的條件下，而不是提供可選的五循環(huán)程序。盡管將蘋(píng)果與蘋(píng)果進(jìn)行比較似乎是合乎邏輯的步驟，但這是否適用于蘋(píng)果和黑莓?您如何以相同的方式測試本質(zhì)上如此不同的機器?SAE成員可能認為這是一個(gè)值得挑戰的挑戰。

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