傳奇設計師戈登·默里(Gordon Murray)創(chuàng )造了開(kāi)拓性的邁凱倫F1，他推出了一款全新的，耗資250萬(wàn)英鎊的三座超輕型超級跑車(chē)，他相信，它將擊敗所有競爭對手，包括阿斯頓·馬丁·瓦爾基里和梅賽德斯-AMG One。 “純凈，目標感和突破性技術(shù)”出現在2022年。

Murray自己的制造公司Gordon Murray Automotive(GMA)將在一年內分批生產(chǎn)100輛汽車(chē)。它將采用革命性的“風(fēng)扇汽車(chē)”技術(shù)，以產(chǎn)生空氣動(dòng)力學(xué)的下壓力并改善轉彎抓地力。該系統類(lèi)似于穆雷在有爭議的1978年布拉漢姆BT46B一級方程式賽車(chē)上首創(chuàng )的賽車(chē)，該賽車(chē)在退出比賽之前贏(yíng)得了唯一的大獎。

這款新的超級跑車(chē)被稱(chēng)為T(mén).50，以表彰這位英國設計師半個(gè)世紀以來(lái)自行制造汽車(chē)的歷史，它是一種全碳纖維，中置引擎，后輪驅動(dòng)設計。它比他的1993 F1略長(cháng)，但仍比保時(shí)捷911小，只有近4.4百萬(wàn)長(cháng)。

T.50的重量也很輕，為980kg。這比當時(shí)輕巧的寶馬 V12發(fā)動(dòng)機的F1低了120公斤，比今天的超級跑車(chē)高了400公斤至600公斤。

T.50由GMA與Cosworth合作制造的緊湊輕型641bhp 3.9升常吸V12發(fā)動(dòng)機提供動(dòng)力。變速箱是Xtrac制造的經(jīng)典六速變速桿手動(dòng)變速箱。盡管T.50使用48V電氣系統為直徑最大為400mm的風(fēng)扇供電，但產(chǎn)生了很大的下壓力，但由于Murray覺(jué)得它太重和太復雜，因此該車(chē)不會(huì )使用混合動(dòng)力技術(shù)。他指出，T.50通過(guò)輕巧的設計提高了效率。

預計T.50的功率重量比將等于1995年贏(yíng)得勒芒24小時(shí)耐力賽的特別減輕的F1 GTR賽車(chē)以及混合動(dòng)力邁凱倫P1和法拉利LaFerrari的重量。

但是默里說(shuō)，他不會(huì )追逐特定的性能統計數據或巡回賽時(shí)間，因為他相信這樣的練習會(huì )損害賽車(chē)的性能。他說(shuō)：“ F1速度很快，而T.50將更快。”

底盤(pán)和懸架

與F1一樣，T.50具有全碳纖維浴缸底盤(pán)，并覆蓋有碳纖維板。所有車(chē)系的設計均符合現行的撞車(chē)法規，并且汽車(chē)為駕駛員配備了一個(gè)安全氣囊。三座布局使它從根本上可以向前駕駛。

不需要子框架來(lái)進(jìn)行懸浮。后懸架直接安裝在鋁制變速箱殼體上，前懸架的安裝以種族的方式粘合到碳纖維底盤(pán)結構中。

Murray決定不將碳纖維用于懸架部件或車(chē)輪，因為他們無(wú)法提供公路車(chē)所需的耐用性。除鋼制后叉臂外，所有懸架部件均為鋁。制動(dòng)器是帶有ABS的碳陶瓷盤(pán)。該車(chē)還具有牽引力控制功能，但為了滿(mǎn)足Murray希望最大程度地控制駕駛員的需求，因此沒(méi)有底盤(pán)穩定性控制功能。

懸架的兩端是雙叉臂，線(xiàn)圈架安裝在內側，并通過(guò)連桿連接，以提高速度，以抵抗隨著(zhù)速度增加而產(chǎn)生的空氣負荷。有足夠的靜態(tài)和低速離地間隙。

對于超級跑車(chē)而言，車(chē)輪和輪胎適中：前19英寸車(chē)輪上裝有235英寸，后20英寸車(chē)輪上裝有295英寸。“我們選擇這些是因為它們是我們所需要的，” Murray說(shuō)。“這是良性循環(huán)的另一部分。它們節省了靜態(tài)重量，簧下重量，并且較少侵入人體。”

發(fā)動(dòng)機和變速箱

T.50的3.9升發(fā)動(dòng)機非常小巧，對于V12來(lái)說(shuō)很輕。根據設計師的指示，它的轉速也很高，以12,100rpm的速度發(fā)紅，硬極限為12,400rpm，它的功率比1993年F1的6.1升V12發(fā)動(dòng)機略強。內部細節在當時(shí)是秘密的但是，穆雷確實(shí)說(shuō)過(guò)“一切都是鈦”。

默里說(shuō)，發(fā)動(dòng)機的靈活性和扭矩(341磅-英尺)“沒(méi)有問(wèn)題”，因為發(fā)動(dòng)機的可變氣門(mén)正時(shí)-與駕駛員可選的高速或低速發(fā)動(dòng)機圖一起工作-應該確保其在交通和正常行駛中都能正常工作。他補充說(shuō)，當一輛汽車(chē)重達980公斤時(shí)，您所需要的扭矩就不會(huì )比更重的機器大。

由Xtrac制造的六速手動(dòng)變速箱的選擇，也許是T.50的唯一不足之處。決定使用它的原因是潛在客戶(hù)的“秘密清單”提出了要求，他們更喜歡“大手筆”的“介入”，這種觀(guān)點(diǎn)與穆雷自己的偏好相吻合。

空氣動(dòng)力學(xué)

T.50最引人注目的功能是其直徑為400毫米的電動(dòng)風(fēng)扇，該風(fēng)扇在汽車(chē)下方產(chǎn)生下壓力，從而提高穩定性和轉彎能力，將其真正吸到路面上。

Murray將其功能描述為“主動(dòng)和交互”功能：它可以自動(dòng)配置汽車(chē)以適應不同的條件，但也可以由駕駛員控制。它可以為潮濕的道路創(chuàng )建高下壓力模式，或者為非?？斓难埠絼?chuàng )建低阻力模式，以及介于兩者之間的所有模式。行駛時(shí)，它甚至可以使平直路段的阻力減小，對彎道產(chǎn)生較大的下壓力。

穆雷說(shuō)，另一個(gè)至關(guān)重要的優(yōu)勢是，該車(chē)可以保持純凈的設計，這在現有的超級跑車(chē)中是無(wú)法做到的，這些超級跑車(chē)上蓋著(zhù)“難看的機翼，出口，通風(fēng)孔和凸起”。

座艙布局

T.50充分體現了Murray偏愛(ài)中央駕駛員座位和兩側乘客座位的偏好，T.50憑借其傳統風(fēng)格的模擬儀表和開(kāi)關(guān)(主要是大型的中央轉速表。

可以通過(guò)一對二面門(mén)進(jìn)入令人驚訝的大客艙。座椅將相對較薄地填充，但形狀要完美，以節省空間。

與F1一樣，人們對提供一流的可視性和通風(fēng)給予了極大的關(guān)注，Murray目前正在決定使用哪個(gè)音頻提供商來(lái)創(chuàng )建特殊的輕便系統。

生產(chǎn)計劃

默里說(shuō)，T.50的大部分設計已經(jīng)完成，現在大批群眾已經(jīng)凍結到位。他與尚未成立的一級方程式車(chē)隊達成了協(xié)議，將他們的活動(dòng)地板風(fēng)洞用于空氣動(dòng)力學(xué)測試。第一輛m子汽車(chē)的工作才剛剛開(kāi)始，而Cosworth則在早期的發(fā)動(dòng)機硬件上工作。默里說(shuō)，一切都如期進(jìn)行，計劃在2022年開(kāi)始和完成的100輛汽車(chē)的批量生產(chǎn)。

他說(shuō)：“早在1990年代，我就將F1設計為一種超級GT汽車(chē)。” “這絕對是注重道路的，我們沒(méi)有計劃參加比賽，這就是為什么它為包裝和道路空間設定了新標準的原因。

“ T.50具有完全相同的重點(diǎn)，并且在每個(gè)方面都使F1更好。很難想象會(huì )有人再做這樣的汽車(chē)。我當然不會(huì )。”

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