保時(shí)捷將不會(huì )在2026年加入享有盛譽(yù)的一級方程式世界。因為據信它已經(jīng)結束了對賽車(chē)計劃的正式評估。然而，冠軍仍然是這家德國制造商的興趣所在。

曾幾何時(shí)，保時(shí)捷在2026年進(jìn)入F1發(fā)車(chē)區方面看起來(lái)還不錯，但經(jīng)過(guò)??兩年多的會(huì )議、安排、猜測、規則變更等等，保時(shí)捷未來(lái)的前景都已死去。結束。

作為新技術(shù)法規的一部分，來(lái)自斯圖加特的品牌希望與奧迪(兩家實(shí)體均屬于大眾汽車(chē)集團)一起進(jìn)入一級方程式。奧迪決定通過(guò)建立自己的賽車(chē)動(dòng)力裝置來(lái)實(shí)現這一舉措，并完成了收購索伯/阿爾法羅密歐車(chē)隊的交易。與此同時(shí)，保時(shí)捷與紅牛和邁凱輪等集團的談判以失敗告終，因為這家德國汽車(chē)制造商希望購買(mǎi)大量控股權。

多年前，保時(shí)捷采用這種方法可能無(wú)需付出太多努力就可以取得成功。畢竟，誰(shuí)不想與擁有令人印象深刻的賽車(chē)運動(dòng)歷史(不一定是F1)的世界上最杰出的制造商之一合作。正因為如此，他們對這個(gè)F1很感興趣。

不幸的是，自從與紅牛的交易告吹后，保時(shí)捷在2026年加入車(chē)隊的希望就顯得渺茫了。因此，這家來(lái)自斯圖加特的汽車(chē)制造商現在的主要重點(diǎn)是現有的賽車(chē)項目、FormulaE車(chē)隊，以及作為963超級跑車(chē)項目的一部分重返勒芒頂級賽車(chē)。

保時(shí)捷仍然對F1保持某種興趣，但在不久的將來(lái)它不會(huì )進(jìn)入或與任何車(chē)隊有任何聯(lián)系。與紅牛的談判是保時(shí)捷為登上賽道而做出的最引人注目的努力，因為它準備向設計和制造紅牛賽車(chē)的公司購買(mǎi)50%的股份。這也將為保時(shí)捷提供動(dòng)力裝置供應，因為奧地利車(chē)隊創(chuàng )建了一個(gè)新的動(dòng)力總成部門(mén)來(lái)開(kāi)發(fā)其第一款內部F1發(fā)動(dòng)機。

當去年夏天與紅牛的談判破裂時(shí)，這家德國汽車(chē)制造商堅稱(chēng)它仍在尋找加入電網(wǎng)的選擇，但只能通過(guò)追逐現有團隊的股份，因為它缺乏合適的基礎設施來(lái)承擔一個(gè)單獨的引擎項目。這是您沒(méi)有看到保時(shí)捷對2026年一級方程式賽季的新發(fā)動(dòng)機規則感興趣的主要原因。

與此同時(shí)，國際汽聯(lián)開(kāi)啟了最多兩支新車(chē)隊在2025年加入的程序，但由于成本高和基礎設施的參與，并未吸引保時(shí)捷。目前尚不清楚有多少團體正式接觸過(guò)這筆交易，但可以肯定的是，邁凱輪與保時(shí)捷和奧迪進(jìn)行了直接對話(huà)。在這種情況下，保時(shí)捷提供的是聲譽(yù)、資金支持和一些技術(shù)資源(盡管它們非常有限)。在人員和設施方面，現有團隊(在本例中為邁凱輪)將提供總體基礎設施和人力資源。

這家德國汽車(chē)制造商明確表示，光榮的贊助協(xié)議不會(huì )削減，因為他們想要更多的控制權。對于紅牛來(lái)說(shuō)，這意味著(zhù)放棄50%的主要F1業(yè)務(wù)，而對于邁凱輪來(lái)說(shuō)，這意味著(zhù)失去其標志性和傳奇性的名稱(chēng)。與保時(shí)捷能夠提供的回報相比，這一切都不值得。

因此，這標志著(zhù)自1991年與Footwork糟糕的合作關(guān)系以來(lái)，F1首次不得不帶回保時(shí)捷的最佳機會(huì )。盡管F1正式評估的結束并不排除恢復尋找合作伙伴團隊未來(lái)，這個(gè)時(shí)機不太可能像2026年看起來(lái)那么好。幾乎所有從2026年開(kāi)始的規則變化都是為了讓保時(shí)捷之類(lèi)的人進(jìn)入發(fā)車(chē)位而做出的決定。

這家德國汽車(chē)制造商低估了車(chē)隊對合作伙伴的需求，同時(shí)又高估了它所能提供的。我們可以看到這一點(diǎn)，因為在對RedBull設定了如此高的目標后，保時(shí)捷甚至還沒(méi)有設法對一個(gè)較小的團隊做任何事情。最終，擁有一支F1車(chē)隊的價(jià)值發(fā)生了變化，買(mǎi)入成本比人們想象的要高，即使對于大型制造商也是如此。

雖然保時(shí)捷展示了對F1歷史上古怪態(tài)度的新例子，但其姊妹公司奧迪已經(jīng)確立了參與的正確方式。結果，大眾汽車(chē)至少實(shí)現了其2026年目標的一半。奧迪已經(jīng)擁有索伯阿爾法羅密歐25%的股份，由于索伯已與制造商合作并在2025年之前使用法拉利發(fā)動(dòng)機，因此該股份將逐漸升至75%。因此，奧迪有足夠的耐心，玩的是長(cháng)期游戲，這與保時(shí)捷形成了鮮明的對比。

奧迪確定了其動(dòng)力裝置戰略，團隊所有權承諾投入啟動(dòng)和運行發(fā)動(dòng)機設施所需的資金，并支付數億美元購買(mǎi)索伯的大部分股份。這種做法對保時(shí)捷來(lái)說(shuō)太過(guò)分了，保時(shí)捷反而堅持不切實(shí)際的條款。如果我們知道的話(huà)，有一件事是保時(shí)捷從不將F1視為對他們來(lái)說(shuō)太重要的事情，只要方便的話(huà)，它總是更像是一種額外的奢侈品。

例如，這個(gè)德國品牌在1960年代對F1進(jìn)行的第一次試驗是因為它恰好有一輛可以工作的汽車(chē)和發(fā)動(dòng)機，然后又用一輛新車(chē)又做了一年，然后才決定不參加首屈一指的賽車(chē)運動(dòng)。物有所值。TAG出資打造了1980年代的動(dòng)力單元項目，這是保時(shí)捷在一級方程式中最成功的例子，但這家德國汽車(chē)制造商甚至沒(méi)有為其冠名。然后是1991年與Footwork的災難性短暫合作關(guān)系。

最終，這對保時(shí)捷來(lái)說(shuō)更像是一個(gè)損失，因為一級方程式賽車(chē)處于健康和安全的狀態(tài)。許多制造商表示有興趣從2026年開(kāi)始參加競爭，例如福特、本田或通用汽車(chē)與凱迪拉克。

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