謳歌近幾年在國內市場(chǎng)上的動(dòng)作并不慢，產(chǎn)品推進(jìn)的速度基本可以跟上市場(chǎng)的節奏。TLX作為T(mén)L的換代車(chē)型，可以看做謳歌的中堅力量，也是一款能夠進(jìn)入“主流”消費群體的車(chē)型。不過(guò)TL作為換代車(chē)型，和其它品牌越來(lái)越張揚(如IS、ATS)的設計思路不同，TLX是一款竭力收斂的車(chē)型。如果你對之前的TL比較熟悉，那么TLX從之前的“型男”變成了“暖男”，則需要你重新去認識它，這樣你才會(huì )有機會(huì )走進(jìn)它的“內心世界”。因為，“暖男”的特點(diǎn)不僅是外形親和，內在強大的包容性才是這次換代的核心價(jià)值。

1帶你了解謳歌TLX的重要特征

TLX觀(guān)感：欠缺一點(diǎn)豪華氣度

謳歌TLX在外形設計上的辨識度很高，就是一脈相承的謳歌風(fēng)格。而如果相對于前身TL，TLX在風(fēng)格上的變化就算是很大了。TL那種硬朗和科幻的風(fēng)格在TLX上被弱化了，氣勢上沒(méi)以前霸氣了，給你感覺(jué)就是很安靜、很柔和地擺在那。很多人都會(huì )覺(jué)得它漂亮，但看上去卻很平淡，既沒(méi)有ATS、IS那種強烈的視覺(jué)感受，也沒(méi)有奔馳C級那種高端的感覺(jué)。而且，車(chē)長(cháng)相比TL也有所縮減，設計上特點(diǎn)不突出，尺寸也不算大，以至于我們在去提車(chē)的時(shí)候盯著(zhù)TLX卻不敢相認，以為是改款的ILX呢。

內飾的重點(diǎn)是在于配置上的提升，而設計和材質(zhì)上則還是保留了TL的水準，“大牌兒”味兒明顯不夠。用當前的標準看，TLX的內飾設計比較平庸，材質(zhì)上也沒(méi)有值得點(diǎn)贊的地方，甚至看上去你不會(huì )覺(jué)得它是一款40多萬(wàn)的車(chē)型。扎根于北美的謳歌似乎沒(méi)學(xué)會(huì )豪華感的方法，ATS應該成為它的榜樣。

謳歌依舊習慣性地引進(jìn)高配車(chē)型，所以對于配置我們并不擔心，甚至本田/謳歌最新的科技配置在TLX也能看到。面對TLX，你仍然會(huì )有“配置過(guò)剩”的感覺(jué)。

TLX和TL相比最大的改變是什么?

感官上TLX相比于TL的變化并不令人激動(dòng)，但其實(shí)客觀(guān)上的東西很多。地球夢(mèng)科技系列2.4L直噴發(fā)動(dòng)機和8速雙離合變速箱，既降低了價(jià)格，同時(shí)還能保證動(dòng)力性不輸給競爭對手，而且燃油經(jīng)濟性甚至比渦輪增壓車(chē)型還低。

PAWS(全輪精準專(zhuān)項技術(shù))這是本田技研對前驅車(chē)操控性最好的解決辦法，最直觀(guān)的變化是解決了轉向不足和彎道中笨重的問(wèn)題，甚至有超過(guò)后驅車(chē)的駕駛樂(lè )趣，重要的是，它的穩定性幾乎可以媲美四驅車(chē)。所以在TLX上，你不必指責謳歌為什么又沒(méi)它裝上SH-AWD四驅系統，PAWS的操控體驗來(lái)得更好。

本田技研近幾年推出了不少高科技配置，前面說(shuō)的地球夢(mèng)科技系列發(fā)動(dòng)機和PAWS就在其中。另外，在TLX還提供了大量的科技配置，其中“車(chē)道偏離主動(dòng)修正系統”是一個(gè)亮點(diǎn)。這是一個(gè)在“車(chē)道保持輔助系統”之上的一個(gè)配置，可以監測車(chē)道并進(jìn)行自動(dòng)修正。同時(shí)，還配有“電子預碰撞制動(dòng)系統”，當監測到與前方車(chē)輛有追尾危險的時(shí)候車(chē)輛會(huì )自動(dòng)剎車(chē)。這兩項功能對于有疲勞駕駛，開(kāi)車(chē)玩手機的等惡習的同學(xué)的最后一顆救命稻草。

和競爭對手相比 TLX面臨哪些問(wèn)題?

謳歌TLX的最大特點(diǎn)其實(shí)只有到你去駕駛它才能發(fā)現，所以這也讓它在很多方面無(wú)法吸引到更多的人。因為在你接觸它之前，有很多問(wèn)題擺在面前，這些問(wèn)題也許會(huì )讓你重新考慮要不要去店里看看這款車(chē)。

2動(dòng)力絕對不俗 操控性直逼四驅車(chē)回頂部

駕駛：動(dòng)力一點(diǎn)都不慫 操控性比四驅車(chē)還要穩

謳歌TLX共推出了兩款車(chē)型，全部配備2.4L直噴 i-VTEC發(fā)動(dòng)機和8速雙離合變速箱，這套動(dòng)力總成和新思鉑睿的一樣。當然，和思鉑睿一樣并不意味著(zhù)“LOW”，事實(shí)上這套動(dòng)力總成代表著(zhù)本田技研最高的技術(shù)水平，發(fā)動(dòng)機調校已經(jīng)和雷克薩斯IS250配備的2.5L V6自吸發(fā)動(dòng)機持平。 加上8速雙離合變速箱的輔助，性能不說(shuō)有多猛，但至少會(huì )突破你對2.4L發(fā)動(dòng)機的理解。

發(fā)動(dòng)機的技術(shù)水平和性能都不差，但當你掀開(kāi)發(fā)動(dòng)機蓋的時(shí)候，卻會(huì )被凌亂的發(fā)動(dòng)機艙嚇到。好歹遮掩一下子嘛，完全不是謳歌或者豪華品牌的水準?？纯碩L或者任何一臺同級車(chē)的發(fā)動(dòng)機艙，都不會(huì )這么亂。拋去這些，從另一個(gè)角度看，發(fā)動(dòng)機體積很小，而且比較TL靠后，這意味著(zhù)它在輕量化和配重方面要做得更好。還可以看到，兩個(gè)避震塔頂上裝配了平衡桿(俗稱(chēng)“頂吧”)，這在原廠(chǎng)車(chē)中是很少見(jiàn)的，它對車(chē)架剛性和操控穩定性有一定的幫助。

謳歌TLX配備了帶液力變矩器的8速雙離合變速箱。變速箱采用了濕式設計，所以不必擔心像干式變速箱在低速時(shí)不平順的問(wèn)題。對于這個(gè)問(wèn)題，使用大眾7速DSG(DQ200)的用戶(hù)應該深有體會(huì )。另外，就是液力變矩器，作用是什么呢?比如奧迪的S-Tronic，在全油門(mén)加速時(shí)換擋速度雖然速度快，但頓挫感也很大，液力變矩器就很好地削弱了這種頓挫感，同樣全油門(mén)加速，液力變矩器會(huì )讓換擋的過(guò)程變得非常平順。如果不是性能車(chē)，當然越平順越好。

液力變矩器的另一個(gè)作用是在低速下放大扭矩，這對小排量自吸發(fā)動(dòng)機是很有必要的。我們知道，自吸發(fā)動(dòng)機不同于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，一定要到高轉速才能輸出大扭矩，液力變矩器便能很好地彌補低速時(shí)動(dòng)力不足的問(wèn)題。所以日常開(kāi)著(zhù)TLX，并不會(huì )覺(jué)得比那些2.0T的動(dòng)力差，中低速的表現非常好。

謳歌TLX配備了駕駛模式選項，依舊是不起眼的一個(gè)按鈕。系統內提供了四種模式，并且提供了兩種運動(dòng)模式“運動(dòng)”和“運動(dòng)+”。這兩種模式的區別就是轉速高和再高一些，應該就是相差一個(gè)檔位。從調校效果來(lái)看確實(shí)有點(diǎn)小暴力的感覺(jué)，但日常駕駛很難受，油門(mén)踏板很不好控制，碰一下就小竄一下，油門(mén)踏板的初段還有優(yōu)化的空間。

面對一大批配備渦輪增壓發(fā)動(dòng)機的競爭對手，TLX的動(dòng)力表現并沒(méi)有預想的差，尤其在8速雙離合變速箱的作用下，在加速時(shí)的感受比IS250還要好。不管日常駕駛還是急加速，TLX都力求安逸，沒(méi)有刻意放大發(fā)動(dòng)機和排氣的聲音，這一點(diǎn)和IS250是有很大區別的，能感覺(jué)到它還是更多地考慮到均衡。所以在日常駕駛，TLX還具備買(mǎi)菜車(chē)的特點(diǎn)，很多時(shí)候無(wú)法刺激你的駕駛熱情。但是，這不等于不行。

謳歌TLX依然沒(méi)有裝備SH-AWD四驅系統，但卻配備了代表旗下最高水準的PAWS(全輪精準轉向技術(shù))，也就是后輪能夠做到束角獨立控制，這對車(chē)輛的操控穩定性會(huì )有脫胎換骨的變化。

謳歌TLX的懸掛調校還是一如既往的柔韌風(fēng)格，不是很硬，但非常扎實(shí)，所以它在舒適性上能夠得到保證，走走爛路懸掛也不會(huì )很顛。對于上一代TL，由于沒(méi)有配備SH-AWD，PAWS那時(shí)候也還沒(méi)誕生，所以在操控性上TL一直不算很好，前驅車(chē)加上一個(gè)重重的車(chē)頭，推頭現象非常嚴重。而TLX在這方面的變化可謂巨大，車(chē)頭的重量大幅減輕，并且由于有了PAWS，使得在彎道的穩定出人意料地好，以至于我們一直當它是四驅車(chē)開(kāi)。PAWS束角自由調節確實(shí)保證了在彎道中的靈敏性和穩定性，再加上精準的轉向系統，山路的駕駛樂(lè )趣值得大贊。最重要的是，即便是冬天冰冷的地面，我們也從未擔心過(guò)輪胎打滑，如果不是PAWS，這絕不是一臺前驅車(chē)能夠做到的。我們一直在說(shuō)均衡，舒適性和運動(dòng)性都做到敢于挑戰對手，這才是真正的均衡。

3加速媲美2.0T 制動(dòng)成績(jì)一般回頂部

0-100km/h加速測試

謳歌TLX在加速測試環(huán)節的表現不驚艷，但很穩定。2.4L發(fā)動(dòng)機很難在起步時(shí)有較大的爆發(fā)力，所以輪胎的打滑甚至可以忽略，在1擋時(shí)你不會(huì )覺(jué)得它比其它同排量發(fā)動(dòng)機有任何優(yōu)勢。但隨著(zhù)升擋，變速箱的性能逐漸顯現出來(lái)，這在很大程度上縮短了加速時(shí)間。而且在升入2擋后，動(dòng)力的持續性依然很好，從加速曲線(xiàn)圖中便能看出，全段G值非常均衡。而且，最終跑出了媲美2.0T的好成績(jì)。

100kmh-0制動(dòng)測試

制動(dòng)過(guò)程比較線(xiàn)性，全段也很平穩，符合這個(gè)級別、這個(gè)價(jià)位車(chē)型的水準。由于我們這臺測試車(chē)的輪胎磨損非常嚴重，所以導致制動(dòng)成績(jì)不好，42米的剎車(chē)距離已經(jīng)超過(guò)了同級車(chē)的平均值。如果是新胎的話(huà)，進(jìn)入40米應該不是問(wèn)題。

評價(jià)：謳歌TLX突破了我們認為2.4L四缸發(fā)動(dòng)機動(dòng)力不行的“偏見(jiàn)”，突破了前驅車(chē)的操控極限和駕駛樂(lè )趣，突破了在前兩項的基礎上還能做到比奔馳C級更舒服的懸掛調校，這是謳歌TLX帶給我們最大的改變。一成不變的地方也有，配置一大堆但座艙內依然體現不出豪華感，排量變小了在價(jià)格上仍舊沒(méi)有做出競爭力，甚至外形從科幻戰士變成了接地氣的親和先生也依舊沒(méi)有被更多人關(guān)注和記住。優(yōu)點(diǎn)藏于內而不足流于表面，再加上一個(gè)個(gè)的競爭對手相繼國產(chǎn)，謳歌TLX仍然面臨著(zhù)不亞于當年TL的市場(chǎng)壓力?；蛟S，這不是TLX自身的問(wèn)題，而是謳歌品牌需要在方法去改變的事情。

“斯文”是奔馳C級轎車(chē)給我的印象，它看上去無(wú)害、卻擊敗了不少的對手，此前我們曾對C260L進(jìn)行了評測，蛻變歸來(lái)的奔馳新一代C級轎車(chē)，的確從各方面都具備了與對手一較高下的實(shí)力，只不過(guò)此次登場(chǎng)的C200L在調教上更加保守，但是只有試過(guò)之后，才知它實(shí)力不俗。

奔馳C200L有哪些優(yōu)勢?

雖然奔馳C200L的車(chē)型選擇不如對手豐富，但是目標十分明確，價(jià)格相近的奧迪A4L 35TFSI自動(dòng)技術(shù)型和寶馬320Li時(shí)尚型都是直接的勁敵。

在三款車(chē)型中，寶馬320Li時(shí)尚型的配置最低，而奧迪A4L 35TFSI自動(dòng)技術(shù)型的部分配置要高于奔馳C200L，但是更加實(shí)用的換擋撥片、自動(dòng)泊車(chē)、可變轉向比以及主動(dòng)安全系統卻只有C200L配備。因此個(gè)人感覺(jué)奔馳C200L的配置要比其他兩款競品更具競爭力。

低功率版發(fā)動(dòng)機的實(shí)力如何?

同為低功率版的發(fā)動(dòng)機，奔馳C200L的2.0T引擎在數據方面并不比另外兩款競品遜色，甚至可以說(shuō)綜合實(shí)力更加平均，并且這款M274的發(fā)動(dòng)機在1200轉左右就可以達到峰值扭矩的輸出，更適宜城市路況。

令人欣慰的是北京奔馳并沒(méi)有在操控配置和駕駛模式方面吝嗇，C200L同樣配備了AGILITY操控系統，提供了Eco、Comfort、Sport、Sport+和Individual五種駕駛模式。并且在Individual模式下，駕駛者還可根據自己的喜好選擇方向盤(pán)阻尼力度和油門(mén)的響應，配合著(zhù)換擋撥片讓這款中級車(chē)同樣可以帶給你性能車(chē)的樂(lè )趣。

讓我印象最深的亮點(diǎn)有哪些?

質(zhì)感!是這幾天接觸中給我最深的印象，這一代的C200L在內飾上一點(diǎn)也不馬虎，用料和做工都符合自身的定位，采用了實(shí)木材質(zhì)但一點(diǎn)也不顯老氣，皮質(zhì)的處理也很細膩，縫線(xiàn)整齊，坐進(jìn)車(chē)內氣場(chǎng)是豪華的。

當然，舒適也是一大亮點(diǎn)。前排的座椅配備了腿托和可調節的頭枕，材質(zhì)柔軟適中、設計寬大并且包裹性也不錯。但是后排座椅設計卻存在很大詬病，坐墊太短，以至于腿部有部分懸空，舒適性大大折扣。

動(dòng)力略有精簡(jiǎn)、但風(fēng)格不變

奔馳C200L所搭載的低功率版2.0T發(fā)動(dòng)機的最大功率為135kW/5500rpm，最大扭矩為300Nm/1200-4000rpm，采用了縱置設計，充分利用了發(fā)動(dòng)機艙內的空間。

C200L所配備的7速手自一體變速器，與其他車(chē)型一樣采用了懷擋設計，并且令人驚喜的是還配備了換擋撥片。

C200L配備了與C260L相同的AGILITY敏捷操控系統，這套系統內設計了Eco、Comfort、Sport、Sport+以及Individual五種駕駛模式，不同的模式下，油門(mén)的響應速度以及方向盤(pán)的阻尼力度都會(huì )有所不同。

剛開(kāi)始接觸C200L的時(shí)候，我感覺(jué)它基本是延續了奔馳那種不焦躁的性格，有些遲緩的油門(mén)給我的感覺(jué)更多的穩重，但是對于轉速的控制卻非常精準，經(jīng)常在行駛一段后發(fā)現轉速始終可以保持在1200-1500左右。

但從Sport模式開(kāi)始，C200L就基本擺脫了穩重這個(gè)詞匯。轉速保持在3000左右，發(fā)動(dòng)機聲浪與動(dòng)力都可以給駕駛它的人足夠的信心。油門(mén)變得敏感起來(lái)，開(kāi)始讓你有脫下西裝舒服的欲望。

而進(jìn)入Sport+模式后，性情大變的C200L展現出的完全是另一副面孔，轉速被提升至3500上下，敏感的油門(mén)似乎總是可以感覺(jué)到你腳面傳達出來(lái)的需求，推背感變得更加明顯。

在Individual模式下，可以對方向盤(pán)的阻尼力度進(jìn)行選擇。Comfort和Sport之間的區別，個(gè)人感覺(jué)還是很明顯的。得益于新一代車(chē)型更換了電子助力，滿(mǎn)足了我們對舒適性和運動(dòng)兩種截然不同的需求。

懸掛的表現還是一如既往的有韌性，對于路面的細小顛簸可以進(jìn)行了有效的過(guò)濾，但是同時(shí)也不缺失路感。調校方面，C200L在還是更加偏重于舒適，在高速過(guò)彎時(shí)側傾的情況比較明顯。

0-100km/h加速測試

奔馳C200L在起步時(shí)保持了很好的平衡，沒(méi)有出現明顯的“抬頭”現象。后輪出現了打滑，但是并不嚴重。

C200L的起步初段就可以爆發(fā)出較強的動(dòng)力，輪胎打滑并沒(méi)有嚴重影響成績(jì)，官方給出的百公里加速時(shí)間為7.9秒要高于寶馬320Li和奧迪A4L 35TFSI。

100-0km/h制動(dòng)測試

制動(dòng)過(guò)程中，C200L的制動(dòng)力比較線(xiàn)性，車(chē)身也沒(méi)有出現嚴重的“點(diǎn)頭”現象。成績(jì)?yōu)?8.25米，屬于同級中上游水平。

C200L的制動(dòng)成績(jì)相比C260L有所下降，不過(guò)同樣控制在40米以?xún)?，與同級別對手相比并不遜色。此外，在制動(dòng)過(guò)程中剎車(chē)力度很明顯，過(guò)程中也沒(méi)有跑偏和抖動(dòng)的情況，給我的感覺(jué)非常穩健。

噪音測試

可能是運動(dòng)調教的原因，怠速情況下C200L的噪音測試成績(jì)同樣超過(guò)了42分貝與C260L相差不多。但是在行駛過(guò)程中，對于噪音的控制要明顯好于C260L。

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