簡(jiǎn)單的說(shuō)一下關(guān)于比亞迪漢EV各方面性能這方面的知識，不少朋友對于比亞迪漢EV各方面性能這方面的信息頗感興趣的。小編今天就為此整理一些相關(guān)的訊息，希望對有需要的朋友有所幫助

作為比亞迪新能源車(chē)型的旗艦產(chǎn)品，漢EV的動(dòng)力自然不可小覷。本次試駕的四驅高性能版搭載了總功率為363kw(494匹)的永磁同步電機，峰值扭矩達到680N·m。官方百公里加速只需3.9秒，這個(gè)數據絕對穩在第一梯隊里。

我們試駕過(guò)不少以性能著(zhù)稱(chēng)的電動(dòng)車(chē)，但漢EV給予的加速體感已經(jīng)足夠“上頭”。Sport模式下“電門(mén)到底”，不到1秒300多kw的功率就能瞬時(shí)爆發(fā)，若不是做好心理準備，超過(guò)1個(gè)G的加速絕對會(huì )讓“大腦跟不上節奏”。這大概就是，不到30萬(wàn)的價(jià)格，接近300萬(wàn)的價(jià)值體驗吧。

比亞迪自己也深知“加速”是漢EV性能版的一個(gè)賣(mài)點(diǎn)，運動(dòng)模式下，全液晶儀表盤(pán)里還專(zhuān)門(mén)準備了一個(gè)加速計時(shí)器。但溫馨提示下: 由于真的太快，各位務(wù)必集中精力跑完了再看，安全第一。

對比此前試駕同樣加速度爆表的唐/宋EV，漢EV更低的底盤(pán)、更低的重心給予的貼地飛行，更能給予性能的感覺(jué)。再搭配上扁平比45的19寸輪轂，無(wú)論并線(xiàn)還是過(guò)彎，更干練的車(chē)身動(dòng)作都能給予更強的操控信心。

當然，對應3.9s的加速水準，六活塞的Brembo卡鉗以及打孔剎車(chē)碟也變成了漢EV的剛需。當天由于下雨我們沒(méi)有實(shí)測百公里制動(dòng)距離，但在相對激烈駕駛的情況下，標準回收力度的漢EV已經(jīng)做到緊致而線(xiàn)性的制動(dòng)。再加上性能版四輪驅動(dòng)的結構，其實(shí)這臺車(chē)除了足夠快，也足夠穩。

總而言之，“加速很快”早就已經(jīng)是植根在比亞迪的基因，而今天的漢EV除了進(jìn)一步打入“3秒俱樂(lè )部”，還在操控層面給到了不少的驚喜，這大概就是一種血統的進(jìn)化。

日常“好開(kāi)”的車(chē)才談得上實(shí)用

當然比亞迪漢EV的大部分受眾并不是天天下賽道的玩家。所以相比起性能，我們這次試駕更注重去考察日常路況的駕駛。

試駕下來(lái)，性能感再強的漢EV，介于線(xiàn)性的加速、更低的重心和靈活的轉向，也完全稱(chēng)得上是臺“好上手”的車(chē)，其中彈性和阻尼調節得相當到位的“電門(mén)踏板”值得表?yè)P。另外在切換回ECO模式后，這頭加速猛獸會(huì )變得更聽(tīng)話(huà)可靠，哪怕在多車(chē)路段，也具備不錯的可控性，并非像個(gè)別電動(dòng)車(chē)那般“神經(jīng)過(guò)敏”一點(diǎn)就躥。

在底盤(pán)質(zhì)感上，是比亞迪“龍顏加持”換代后我們就一直表?yè)P的點(diǎn)，這次漢EV同樣表現不錯：除了濾震處理到位，整塊電池的底盤(pán)也做到了實(shí)實(shí)在在的厚實(shí)感，再加上這次底盤(pán)隔音的提升，高級感就很到位了?？赡転榱嗽鰪娭涡?，漢EV處理大顛簸起伏時(shí)還是有些彈跳感?？傮w而言，在堆舒適和性能的折衷環(huán)節，比亞迪漢EV已經(jīng)做得很好。

Brembo卡鉗的制動(dòng)腳感上文說(shuō)了，城市路段就不再贅述。但值得一提的，是漢EV的能量回收邏輯有了質(zhì)的飛躍——目前該車(chē)有“較大回饋/標準回饋”兩種設置，其中標準回饋幾乎對制動(dòng)的線(xiàn)性不造成任何影響，這點(diǎn)無(wú)論對司機的剎車(chē)判斷，還是對乘客的乘坐體驗，都更友好。

至于“較大回饋”設定下，漢EV能一定程度上接近“單踏板模式”。其實(shí)在各位熟悉了這臺車(chē)的回收力度后，堵車(chē)路段或下坡路段大可以采用“較大回饋”的方式，以充分回收動(dòng)能，同時(shí)也不用左右頻繁切換踏板。

同樣在邏輯上有大提升的，還有漢EV的ACC巡航搭配車(chē)道保持，至少，是符合本人駕駛習慣的一種邏輯——當設定好巡航速度和跟車(chē)距離時(shí)，漢EV的加速執行是相當迅速的，而非一些燃油車(chē)那般慢慢爬升;此外跟車(chē)距離也相當適中，不像有些車(chē)最短距離下依舊留下了三個(gè)以上的車(chē)位。此外，其車(chē)道保持的方向盤(pán)修正力度也十分溫柔。

實(shí)際上，ACC巡航除了省心省力，在漢EV上還有一個(gè)顯著(zhù)的優(yōu)點(diǎn)，那便是通過(guò)車(chē)子自身的電腦程序精準控制功率。我們日常駕駛時(shí)，其實(shí)會(huì )不經(jīng)意地反復切換電門(mén)/剎車(chē)踏板，以控制一個(gè)既定的巡航時(shí)速。但這次試駕漢EV開(kāi)啟ACC時(shí)，發(fā)現其巡航的功率即穩定又足夠低，甚至個(gè)別時(shí)候，還能做到“1kw巡航”。

上文提及到乘客的眩暈感抑制，也算是大部分電動(dòng)車(chē)需努力攻克的一道難題。而這次試駕的漢EV上搭載了CST舒適停車(chē)，即通過(guò)智能調節制動(dòng)壓力也做到剎車(chē)不“點(diǎn)頭”。我們實(shí)測漢EV的效果確實(shí)不錯，剛開(kāi)始還以為是懸架調教的功力，此后才了解到原來(lái)還有黑科技的加持。這個(gè)技術(shù)，值得在大部分電動(dòng)車(chē)上，尤其是SUV車(chē)型上大力推廣。

回到文章最開(kāi)頭——人們早已習慣用“很快”去形容一臺純電比亞迪汽車(chē)，但來(lái)到漢EV上，這個(gè)形容無(wú)疑已經(jīng)有些“片面”，因為這臺車(chē)目前圍繞加速邏輯、操控性能、底盤(pán)質(zhì)感、整車(chē)NVH靜謐性、制動(dòng)及回收邏輯等等不同層面，去進(jìn)行了一次蛻變，也正式從簡(jiǎn)單的“暴力加速”，變得操控極限驚人，同時(shí)日常舒適好開(kāi)。

從表到里的細節追求才談得上豪華

最后回到靜態(tài)體驗環(huán)節——多數人一開(kāi)始以“性能轎跑”來(lái)定義漢EV，隨后多番試駕便發(fā)現其日常通勤也幾乎面面俱到?，F在回到靜態(tài)層面，檢驗的便是實(shí)用性和工藝水平。

先從國人都十分關(guān)心的空間開(kāi)始聊起，比亞迪漢EV整車(chē)長(cháng)度4980mm，軸距達到了2920mm，從今天的劃分而言能算是一臺B+級轎車(chē)。結合后移的駕駛艙，溜背且較短的尾部造型，19寸的雙色輪轂，整體線(xiàn)條修長(cháng)且舒展。

同事為173cm胖子，實(shí)測前排座椅最低的情況下，頭部空間剩余一拳有多。值得注意的是，哪怕漢EV性能出眾，但座椅調制最低處依舊沒(méi)有開(kāi)跑車(chē)的“躺坐”感，略微有些可惜，不過(guò)另一方面，其車(chē)頭的視野保持得非常好。

此外座椅包裹性到位，主副駕支持電動(dòng)12向調節/頭枕手動(dòng)4向調節，且前/后排座椅均支持帶通風(fēng)/加熱。另外方向盤(pán)還有電動(dòng)4向調節。于自主品牌的配置流而言，漢EV有些登峰造極了。

來(lái)到后排，同事實(shí)測腿部空間剩余剛好兩拳，頭部空間相對沒(méi)那么富余，只剩余三指。

但第二排座椅左右兩邊座椅的靠背角度是可以電動(dòng)調節的，切換“葛優(yōu)躺”后頭部空間的余量也瞬間變大。值得一提的是，集成在升窗鍵旁的座椅靠背調節，高級感和便利性都一步到位了。

當然，說(shuō)到后排的高級感，空調面板以及中央扶手才是“行政味”最濃的地。其獨立恒溫空調及扶手面板均支持觸控調節，且扶手面板集成了多媒體/空調/座椅/天窗/氛圍燈等等設置，真的超越了預期。

此外，菱形鋒線(xiàn)的皮質(zhì)包裹從門(mén)板延續到座椅，且不同于一般行政轎車(chē)，漢EV的后排地臺隆起也不高。所以無(wú)論舒適還是商務(wù)而言，家里老婆大人，乃至單位的領(lǐng)導，應該對這個(gè)后排都沒(méi)有什么可挑的了。

再次回到前排，漢EV的這次把豪華氣息貫徹得很徹底，其中兩幅式的方向和旋轉大屏幕依舊是最吸睛的點(diǎn)。搭配的木紋處嵌上了氛圍燈也一掃木紋油膩的感覺(jué)。

細節上，兩側的空調出風(fēng)口玩出了“賽博”的科技風(fēng);中央檔把區域采用的亮面質(zhì)感也相當到位，只是比較容易收集指紋;而在中央扶手箱前，還支持手機無(wú)線(xiàn)充電。

整體而言，比亞迪漢EV在靜態(tài)部分，無(wú)論空間實(shí)用性，坐乘舒適性，還是豪華感和科技感都幾乎達到了自主品牌的高階水準，非要挑點(diǎn)刺或許就剩下后排座椅不能放倒了，但這個(gè)配置和電動(dòng)靠背調節往往只能二選一，你會(huì )怎么選呢?

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