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其實(shí)我們首先嘗試的是使用后驅模式進(jìn)行加速測試，但剛剛超過(guò)2000rpm，強大的扭矩就導致后輪打滑嚴重，所以最終后驅狀態(tài)下0-100km/h用時(shí)僅為10.6秒。

切換到4H也就是高速四驅后，起步轉速攀升到了3000rpm，起步瞬間抓地效率大大提升，再加上重心高、懸架行程長(cháng)，坐在車(chē)里真的有被彈弓拋出去的感覺(jué)。變速箱換擋速度屬于一般水平，但是平順度挺不錯，典型的用速度換平順的設定。最終9.71秒的加速成績(jì)也算對得起這套動(dòng)力總成了。

由于BJ40屬于硬派緊湊型SUV，同車(chē)型沒(méi)有什么主要競爭對手，所以我們在加速和剎車(chē)對比時(shí)找來(lái)了幾輛價(jià)位接近的硬派SUV作為對比。

另外，它的中途加速表現相對于它的定位來(lái)說(shuō)也不錯。一方面是降擋積極，還有就是渦輪進(jìn)入正壓后的動(dòng)力儲備比較足。

2020款BJ40的油耗表現令我意外，因為首先它的定位是硬派SUV，車(chē)重也超過(guò)了2噸，平時(shí)開(kāi)著(zhù)油門(mén)挺賊、變速箱還特愛(ài)降擋，所以原以為它的油耗應該不低。但經(jīng)過(guò)實(shí)測，它的油耗僅為10.6L/100km，沒(méi)比城市SUV高太多，可以接受。

說(shuō)實(shí)在的，剎車(chē)表現差了點(diǎn)意思。車(chē)身姿態(tài)和車(chē)重都是次要的，制動(dòng)力度也沒(méi)覺(jué)得軟，主要就是輪胎的抓地力實(shí)在是低，ABS介入的很早。所以最后平均制動(dòng)距離為45.35米，并且在連續制動(dòng)后熱衰減現象比較明顯，最后一次的制動(dòng)距離和第一次相差了2米多。

如果您之前沒(méi)有駕駛過(guò)軟頂敞篷車(chē)，那么駕駛BJ40在高速上用120km/h巡航時(shí)會(huì )覺(jué)得有點(diǎn)吵，這主要是由于見(jiàn)棱見(jiàn)角的外形和垂直的擋風(fēng)玻璃，車(chē)里聊天要有意識地提高點(diǎn)音量。但它的可拆卸頂棚密封性挺不錯，車(chē)內沒(méi)有噪音“滲進(jìn)來(lái)”的感覺(jué)。

拉力測試：

拉力測試是通過(guò)控制車(chē)輪有無(wú)附著(zhù)力，來(lái)對四輪、前后軸、交叉軸、單前/后輪分別進(jìn)行牽引力的測試，通過(guò)儀器可以直接顯示車(chē)輛在突破輪胎抓地力之前、當時(shí)工況下最大的拉力數值。

從數據可以看出，BJ40的電子限滑力量還是比較強悍的，其中單前/后輪拉力都超過(guò)了600kg。交叉軸拉力也和單前/后軸拉力僅差100多kg。而在4L(低速四驅)模式下，其四輪拉力數值甚至接近了自身整備質(zhì)量，表現不錯。而且有必要說(shuō)明的是，這每一項測試的最高值，都是輪胎先突破了抓地力的情況下取得的，假如輪胎沒(méi)有打滑的話(huà)，拉力值還會(huì )更高。

越野場(chǎng)地測試：

越野場(chǎng)地的測試工作由汽車(chē)之家專(zhuān)業(yè)車(chē)手王濤駕駛，先透露一下他對BJ40的評價(jià)：BJ40是一款非常不錯車(chē)型，它的定位非常清晰，就是處理粗活累活。如果你很喜歡它硬派的外觀(guān)且希望日常代步也沒(méi)有太大問(wèn)題，它是個(gè)好選擇。但受制于懸架結構的問(wèn)題車(chē)輛在高速行駛的穩定性會(huì )打些折扣。不過(guò)，沒(méi)有什么比喜歡更有說(shuō)服力!

我們分別采用了高速四驅(4H)及低速四驅(4L)兩種模式分別體驗了36°/42°坡道。切換至高速四驅后，會(huì )自動(dòng)關(guān)閉部分牽引力控制系統。爬36°坡時(shí)渦輪增壓器進(jìn)入正壓后，車(chē)輛的力道還是沒(méi)有問(wèn)題的，由于路面有細碎石，車(chē)輪會(huì )偶爾出現一些打滑的聲音，但登頂非常輕松，低速四驅就更輕松了。

面對42°坡的時(shí)候，高速四驅已經(jīng)感到吃力，但還能順利登頂。在切換到低速四驅后，發(fā)動(dòng)機僅需1800rpm就能輕松爬上陡坡，同時(shí)車(chē)輪沒(méi)有任何明顯的打滑。

由于車(chē)身重心較高、輪胎抓地力偏低，在側坡項目中BJ40的四輪都出現了向下滑動(dòng)的趨勢，需要調整方向去保持行駛路線(xiàn)。蝴蝶谷項目通過(guò)起來(lái)也是沒(méi)難度，只不過(guò)如果后軸有機械差速鎖的話(huà)，會(huì )更氣定神閑。

45cm饅頭包項目反應出了前雙叉臂懸架在行程方面的劣勢——有限的行程讓輪胎離開(kāi)地面，不利于車(chē)身穩定和動(dòng)力的持續性。電子限滑系統雖然屬于被動(dòng)限滑，力度還是可以的，所以45cm饅頭包可以順利通過(guò)。

駝峰路可以看作是帶有起伏的饅頭包，同樣在車(chē)輪離地的情況下也需要更強的限滑力度，在這個(gè)項目中，一邊爬坡一邊通過(guò)駝峰包的時(shí)候已經(jīng)接近了BJ40的極限，但還是可以在短暫掙扎后順利通過(guò)。而在我們挑戰最有難度的上坡交叉軸時(shí)，陡坡+交叉軸的組合已經(jīng)超過(guò)了電子限滑系統的極限，不穩定的動(dòng)力分配也造成了車(chē)輛的跳動(dòng)，所以最終嘗試失敗，不過(guò)這個(gè)項目是給大G設計的，所以過(guò)得去是驚喜，過(guò)不去也不意外。

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