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近日，凱迪拉克發(fā)布了旗下轎車(chē)CT4、CT5的最強版本——CT4-V Blackwing、CT5-V Blackwing，V8信仰重新回歸，但也是最后一款純燃油的V字性能車(chē)了。雖然照例只是美國人歡欣鼓舞，但這次我們似乎看出了點(diǎn)兒不同。

凱迪拉克的最高性能版本

我們知道V對于凱迪拉克來(lái)說(shuō)就代表最高性能，就像M之于寶馬、RS于奧迪，比如ATS-V、CTS-V。同時(shí)凱迪拉克還擁有V-Sport系列，定位于普通轎車(chē)和高性能V之間，類(lèi)似寶馬M-Performance、奧迪S系列。在2019年，凱迪拉克重新對名稱(chēng)進(jìn)行了調整，用V代替了V-Sport、用Blackwing代替了V。于是我們在凱迪拉克的轎車(chē)產(chǎn)品序列中可以看到CT4/CT5、CT4-V/CT5-V、CT4-V Blackwing/CT5-V Blackwing這樣由弱到強3個(gè)版本。

這次發(fā)布的CT5-V Blackwing搭載了6.2升V8機械增壓發(fā)動(dòng)機，最大功率668馬力、峰值扭矩893Nm，這也是有史以來(lái)凱迪拉克動(dòng)力最強的量產(chǎn)車(chē)型。與之搭配的是TREMEC 6速手動(dòng)變速箱，也可選裝10速自動(dòng)變速箱。底盤(pán)在前麥弗遜后五連桿的結構基礎上，升級了MR 4.0電磁懸掛系統，并配備了電子限滑差速器和Brembo前6后4活塞卡鉗，使用19寸鍛造輪轂和米其林PS4S輪胎，前后胎寬分別達到了275mm和305mm，百公里加速約3.7秒。

CT4-V Blackwing則搭載3.6升V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，最大功率472馬力、峰值扭矩603Nm，變速箱和底盤(pán)配置與CT5-V Blackwing保持一致。輪轂使用了18寸鍛造輪轂，Brembo前6后4活塞，剎車(chē)盤(pán)尺寸略有減小，前后胎寬為255mm和275mm。

兩輛車(chē)都采用了更加激進(jìn)的空氣動(dòng)力學(xué)套件和碳纖維材料，除了更大的進(jìn)氣口、前唇、側裙、固定式后擾流板、小型后擴散器、四出式排氣等，還可以選裝碳纖維套件、碳陶剎車(chē)、碳纖維座椅等。兩車(chē)還配備了為賽道準備的V-Mode駕駛模式和手動(dòng)擋轉速匹配，可以實(shí)現自動(dòng)降檔補油和不松油門(mén)換擋。

如果說(shuō)CT4-V Blackwing跟473馬力的全新M3、476馬力的C 63 AMG、450馬力的奧迪RS4/RS5打個(gè)平手，那CT5-V Blackwing相比這幾位德系性能車(chē)，在動(dòng)力上的優(yōu)勢就很明顯了，無(wú)論是最新的635馬力的寶馬M5 CS哈是E 63 S AMG，都沒(méi)有668馬力如此暴力。

CT4-V Blackwing和CT5-V Blackwing預計今年夏天于美國上市，售價(jià)分別為59990美元和84990美元起。但是，兩款車(chē)先期的250輛目前已經(jīng)被訂購一空，手慢的要慢慢排隊了。

貴有自知之明的凱迪拉克

按理說(shuō)，海外發(fā)布的這兄弟倆再怎么猛跟國內反正也沒(méi)啥關(guān)系。但這次似乎有點(diǎn)與以往不同，在今年凱迪拉克在國內如此大張旗鼓地宣傳運動(dòng)操控的基礎上，上汽通用凱迪拉克還對今天早上的發(fā)布會(huì )進(jìn)行了直播。如果只是為了宣傳公司品牌抓抓眼球似乎不至于，發(fā)發(fā)新聞稿廣而告之一下也足以。

現在CT4和CT5在國內的標簽如此之明顯，甚至已經(jīng)完全蓋過(guò)了曾經(jīng)以運動(dòng)操控著(zhù)稱(chēng)的寶馬3系，而且官方還推出了所謂的“刷ECU”服務(wù)，這對于產(chǎn)品和品牌來(lái)說(shuō)給消費者展現了非常鮮明的特色。而鮮明的特色或某一方面做到極致，往往是攻堅市場(chǎng)突破瓶頸的更有效的辦法，因此順勢引進(jìn)更高性能的版本真的未嘗不可。

不過(guò)即使上汽通用跟也有類(lèi)似的想法，剛剛發(fā)布的Blackwing版本應該也不會(huì )引進(jìn)，畢竟有著(zhù)AMG、RS、M的實(shí)力，國內卻沒(méi)有足夠的粉絲基礎。但如果能進(jìn)口來(lái)CT4-V/CT5-V，跟奧迪S3/S4、C43 AMG較量較量，也是國內性能車(chē)愛(ài)好者喜聞樂(lè )見(jiàn)的。

從改換了CT的命名之后，雖說(shuō)CT6的表現差強人意，但CT4和CT5的表現還是有目共睹的。在凱迪拉克全年同比增長(cháng)8.2%的23萬(wàn)銷(xiāo)量中，剛上市已經(jīng)賣(mài)出了16614臺的CT4和45026的CT5妥妥地占據了四分之一以上，跟XT5的貢獻基本齊平了。

CT4繼任ATS、CT5繼任CTS，但ATS國產(chǎn)后很快便進(jìn)行了加長(cháng)變成ATS-L，而CTS沒(méi)有進(jìn)行國產(chǎn)，所以從國內產(chǎn)品線(xiàn)上來(lái)說(shuō)CT4和CT5沒(méi)有絕對的繼承對象，官方也一直在強調這兩款車(chē)是全新車(chē)型，刻意回避ATS-L。國內以BBA為首的中級車(chē)普遍進(jìn)行加長(cháng)之后，CT5的目標非常明確，就是寶馬3系Li。本該是對標標軸中級車(chē)的CT4則被迫與奔馳A級、奧迪A3這類(lèi)緊湊級車(chē)型競爭。

而這也正是凱迪拉克的錯位競爭策略。

CT5售價(jià)27.97-34.17萬(wàn)，相比29.39-40.99萬(wàn)的寶馬3系本身就低了一檔，還有普遍三四萬(wàn)的終端優(yōu)惠。差不多的尺寸、更強的動(dòng)力、更專(zhuān)注運動(dòng)感，這些都是寶馬3系的車(chē)主會(huì )關(guān)注的，關(guān)鍵價(jià)格甚至接近了普通合資品牌；CT4目前裸車(chē)價(jià)格甚至已經(jīng)進(jìn)入20萬(wàn)以?xún)?，價(jià)格上完全不輸BBA的緊湊級產(chǎn)品，但更關(guān)鍵的是CT4可是一輛正統后驅中級車(chē)，也是市場(chǎng)是能買(mǎi)到的最便宜的后驅車(chē)了，尺寸更大、動(dòng)力更猛、操控更強。

一個(gè)產(chǎn)品力相當但價(jià)格比你便宜許多，一個(gè)價(jià)格差不多但實(shí)際上比你整整高一級，這就是凱迪拉克的田忌賽馬。

俗話(huà)說(shuō)，人貴有自知之明。凱迪拉克之所以能有如此的策略，也是因為對自身品牌形象有更清晰的認識并作出的積極應對。在前面BBA高歌猛進(jìn)、后面雷克薩斯已經(jīng)來(lái)勢洶洶快馬趕到時(shí)，不能一味地靠降價(jià)換銷(xiāo)量，也不能避免人們總是想到洗浴城，運動(dòng)和性能就是一張非常適合凱迪拉克的牌，也非常符合它的傳統。同時(shí)在銷(xiāo)售策略上錯位競爭，形成了CT4/CT5乃至凱迪拉克在國內的生存之道。

再回到前面所說(shuō)的，既然這么堅定主打性能，或許國人對于V8沒(méi)有美國人的信仰，但真的不妨可以嘗試引進(jìn)CT4-V/CT5-V，把性能轎車(chē)的入門(mén)之選從S3/S4手中搶過(guò)來(lái)，這對于CT4/CT5的轎車(chē)產(chǎn)品線(xiàn)以及凱迪拉克在國內的整體品牌都能起到非常積極的作用。

好吧，說(shuō)了這么多，其實(shí)都是車(chē)云菌的一己私欲。

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