汽車(chē)已經(jīng)成了大多數人生活中必備的交通工具了,隨著(zhù)人們對汽車(chē)需求量的加大,汽車(chē)公司也多了起來(lái)。每天都有一些車(chē)企的最新動(dòng)態(tài)都頗受關(guān)注的，那么接下來(lái)就由小編來(lái)給大家分享下小編所收集到汽車(chē)資訊方面相關(guān)的信息吧(以下內容來(lái)自于網(wǎng)絡(luò )非小編所寫(xiě)，如有侵權請與站長(cháng)聯(lián)系刪除)

2020年，騰勢成立十周年。在這期間，騰勢見(jiàn)證了中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的重要變化：自主品牌車(chē)企成長(cháng)迅速，造車(chē)新勢力告別“野蠻生長(cháng)”期，兩極分化已成定式。

站在新舊交替的十年轉折點(diǎn)上回望，騰勢的發(fā)展歷程就像一條從云端跌落的拋物線(xiàn)。

背靠戴姆勒和比亞迪兩大巨頭、含著(zhù)“金鑰匙”出生，曾想和特斯拉“掰手腕”的騰勢如今卻難逃高開(kāi)低走的命運。連年虧損、銷(xiāo)量慘淡、逐漸被邊緣化已成為騰勢短期內無(wú)法打破的魔咒。

（騰勢logo 圖片來(lái)源：騰勢官方微博）

成立至今，僅一款在售車(chē)型，騰勢如同一個(gè)剛學(xué)會(huì )走路的孩子，時(shí)不時(shí)需要比亞迪和戴姆勒的扶持。由于存在感越來(lái)越弱，留給騰勢反攻的窗口也正在慢慢關(guān)閉。多位業(yè)內人士用“一手好牌被打爛了”來(lái)形容騰勢的現狀。

蓋世汽車(chē)就后續發(fā)展規劃、品牌定位是否存在短板等問(wèn)題咨詢(xún)騰勢相關(guān)負責人，截至發(fā)稿，未獲對方回復。

十年大浪淘沙未見(jiàn)金

數據顯示，2010年-2020年,中國新能源汽車(chē)產(chǎn)量增長(cháng)了174倍。在過(guò)去的一年里，經(jīng)歷了年初的洗牌期后，新能源汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入了黃金時(shí)代。

2020年，國內頭部造車(chē)新勢力倏忽崛起，蔚來(lái)、理想、小鵬市值、股價(jià)暴漲，年銷(xiāo)量均超過(guò)20000輛。但與之形成鮮明對比的是，率先一步進(jìn)入新能源汽車(chē)領(lǐng)域的騰勢至今仍未跨過(guò)年銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)的門(mén)檻，成為停滯不前的“造車(chē)舊勢力”。

時(shí)間退回到2010年。

彼時(shí)，比亞迪集團創(chuàng )始人、董事長(cháng)兼總裁王傳福帶領(lǐng)團隊遠赴德國與戴姆勒簽署諒解備忘錄，標志著(zhù)騰勢的誕生。一年后，雙方以50:50股比共同成立技術(shù)合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司（現更名“深圳騰勢新能源汽車(chē)有限公司”，簡(jiǎn)稱(chēng)“騰勢”）。

2012年， DENZA騰勢品牌正式發(fā)布。據悉，騰勢定位為打造國內高端電動(dòng)汽車(chē)，由比亞迪為其提供三電技術(shù)，戴姆勒負責整車(chē)制造。2014年，在奔馳B200平臺基礎上研發(fā)的首款量產(chǎn)車(chē)騰勢300上市銷(xiāo)售，隨后換代車(chē)型騰勢400、騰勢500（均已停售）陸續推出。2019年7月，騰勢正式并入奔馳銷(xiāo)售體系，換標后的騰勢X（純電/混動(dòng)版）也于同年11月上市。

作為國內首家新能源汽車(chē)技術(shù)合資企業(yè)，騰勢曾因股東雙方的強大背景備受眾人期待。王傳福曾表示：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車(chē)是站在巨人肩膀上出生的品牌?！?/p>

回顧騰勢成立的初衷，源于比亞迪和戴姆勒對國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)不同的需求。比亞迪想通過(guò)此次合作獲得戴姆勒先進(jìn)的造車(chē)技術(shù)，轉型高端化，提升品牌形象。而戴姆勒則希望借此進(jìn)軍國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)。

不過(guò)，作為雙方在新能源汽車(chē)市場(chǎng)投石問(wèn)路的“試驗品”，騰勢的日子并不好過(guò)。由于比亞迪和戴姆勒對騰勢重視程度不高，騰勢成立十年以來(lái)僅靠一款單一產(chǎn)品支撐。這也是騰勢在新能源汽車(chē)領(lǐng)域起步較早，卻始終沒(méi)能占領(lǐng)風(fēng)口的主要原因之一。

“以?xún)r(jià)換量” 艱難求生

蓋世汽車(chē)通過(guò)梳理騰勢近6年銷(xiāo)量數據發(fā)現，即便是在當下新能源汽車(chē)市場(chǎng)整體向好的背景下，騰勢依舊處于 “冷門(mén)”狀態(tài)，銷(xiāo)量依舊慘淡、市占率較低。

蓋世汽車(chē)研究院銷(xiāo)量數據顯示，2014年-2020年，騰勢累計銷(xiāo)量?jì)H為18258輛。其中，2015年銷(xiāo)量為2888輛， 2016年銷(xiāo)量為2287輛，同比下滑21%。 2017年，改款車(chē)型騰勢400上市時(shí)，騰勢創(chuàng )下成立以來(lái)的最高銷(xiāo)量4713輛，而隨后的2018年和2019年，騰勢500退市后，銷(xiāo)量又急轉直下，分別降至1974輛和2089輛。騰勢X于2019年底上市后，2020年銷(xiāo)量雖有所回升，也僅為4175輛。其中，騰勢X PHEV年銷(xiāo)量為3591輛，騰勢X EV年銷(xiāo)量為584輛。

（蓋世汽車(chē)研究院騰勢2020年銷(xiāo)量數據 圖片來(lái)源: 蓋亞系統）

騰勢成立至今，也僅有2個(gè)月銷(xiāo)量過(guò)千。即2017年12月銷(xiāo)量為1179輛，2019年5月銷(xiāo)量為1859輛。多個(gè)月份銷(xiāo)量在兩位數間徘徊，個(gè)別月份銷(xiāo)量?jì)H為個(gè)位數。2019年下半年，騰勢銷(xiāo)量持續低走，連續6個(gè)月銷(xiāo)量為0。

由于終端銷(xiāo)量一直未有起色，騰勢不得不采取“以?xún)r(jià)換量”的銷(xiāo)售策略。近日，一位騰勢銷(xiāo)售人員告訴蓋世汽車(chē)：“騰勢X純電/混動(dòng)版現車(chē)補貼后優(yōu)惠5.5萬(wàn)，到店后價(jià)格還能再談。據悉，騰勢X純電版官方指導價(jià)為32.58萬(wàn)起，插電混動(dòng)版官方指導價(jià)為28.98萬(wàn)起。

不過(guò)，即便降價(jià)幅度如此之大，騰勢的銷(xiāo)量也未因此得到提升。對比造車(chē)新勢力三強交出的最新成績(jì)單，無(wú)論從產(chǎn)品維度、整體銷(xiāo)量還是品牌力等方面來(lái)看,騰勢均不占據優(yōu)勢。

當年信心滿(mǎn)滿(mǎn)地將競爭對手鎖定為特斯拉的騰勢，如今被銷(xiāo)量數據上的巨大落差拉回現實(shí)。根據特斯拉2020年12月23804輛的月銷(xiāo)量估算，其單月銷(xiāo)量約為騰勢的50倍。在銷(xiāo)量為王的時(shí)代，騰勢欲通過(guò)對標特斯拉抬高目標客戶(hù)群的愿望再次落空。

從產(chǎn)品層面分析，首款車(chē)騰勢300上市時(shí)，在外觀(guān)設計挑戰了市場(chǎng)普適審美，后續推出的騰勢400、500也僅是在騰勢300的基礎上在續航和配置方面做了升級，沒(méi)有充分考慮用戶(hù)需求，這讓騰勢失去了“話(huà)語(yǔ)權”。而依托于比亞迪唐DM平臺打造出來(lái)的第二款車(chē)騰勢X，因外觀(guān)、底盤(pán)架構、動(dòng)力總成與唐DM相似度較高，更是多次被部分用戶(hù)吐槽為“缺乏誠意的換標車(chē)”。

此外，由于早期品牌宣傳力度不足導致騰勢的存在感越來(lái)越弱，即便是后期銷(xiāo)售渠道并入北京奔馳，騰勢也未能借助奔馳的渠道優(yōu)勢打開(kāi)市場(chǎng)。一位唐DM車(chē)主表示：“不會(huì )為了銘牌上的‘styled by Mercedes-Benz’多花4萬(wàn)塊選擇騰勢X?！?/p>

業(yè)內人士認為，騰勢首款車(chē)市場(chǎng)表現不佳，反映出騰勢在品牌宣傳推廣方面存在力度不足，未及時(shí)樹(shù)立起高端品牌形象，導致用戶(hù)對騰勢品牌認知度不高，市場(chǎng)反應不及預期。這也是騰勢在推出第二款車(chē)時(shí)，比亞迪和戴姆勒選擇了一種比較“省錢(qián)”的方式，僅在唐DM基礎上加入奔馳的設計，“調配包裝”出了騰勢X的原因。

汽車(chē)行業(yè)分析師任萬(wàn)付認為，騰勢X雖然有戴姆勒和比亞迪的雙重背書(shū)，但過(guò)往銷(xiāo)量太差，加上產(chǎn)品本身無(wú)論是在智能化還是配置方面都難以與造車(chē)新勢力匹敵，騰勢想要重獲市場(chǎng)認可仍需要時(shí)間。

“造血”能力不足 何時(shí)盈利成難題

銷(xiāo)量低迷也導致騰勢持續虧損，只能依靠?jì)纱蠊蓶|不斷“輸血”存活。半年前，比亞迪的一封公告揭開(kāi)了騰勢近年來(lái)的真實(shí)處境。

比亞迪公告顯示，2017到2019年，騰勢按權益法確認的投資收益分別為-2.32億元、-4.75億元和-5.39億元，虧損程逐漸擴大趨勢。

對于騰勢虧損逐年增加的原因，比亞迪解釋稱(chēng)，騰勢同級別競品也先后上市并實(shí)現快速迭代更新，使得騰勢產(chǎn)品市場(chǎng)份額受到了較大的沖擊，同時(shí)受限于成立時(shí)間較短、品牌知名度有待提高且初創(chuàng )期研發(fā)投入較大，導致近三年虧損逐年加劇。

（騰勢X PHEV 圖片來(lái)源：騰勢官方微博）

隨著(zhù)虧損幅度不斷擴大，比亞迪、戴姆勒不得不數次為其增資。2020年1月，比亞迪子公司比亞迪汽車(chē)工業(yè)有限公司再次向騰勢增資3.5億元。截至今日，騰勢已獲得股東雙方超過(guò)50億元增資。但騰勢一直未交出令人滿(mǎn)意的成績(jì)單。公開(kāi)數據顯示，騰勢累計虧損金額已超過(guò)35億元。

前述業(yè)內人士認為，在某種程度上，把騰勢形容成依附戴姆勒和比亞迪身上的“水蛭”并不為過(guò)。如果沒(méi)有股東雙方注資“輸血”，在主流市場(chǎng)存在感較弱的騰勢可能已經(jīng)消失了。

夾縫中生存 騰勢難“出圈”

不過(guò)，對比國內造車(chē)新勢力動(dòng)輒百億元的融資額度，比亞迪和戴姆勒近年來(lái)對騰勢的注資可看作為“添油戰術(shù)”。雙方雖有強大的資金實(shí)力，卻不愿意再為不溫不火的騰勢過(guò)多投入，增資目的僅為維持騰勢的正常運營(yíng)。

對此，任萬(wàn)付表示，騰勢想要脫穎而出十分困難。股東雙方目前都把發(fā)展重心放在自家產(chǎn)品上，很難再將先進(jìn)的技術(shù)和更多資源投入到騰勢身上。

如今，戴姆勒計劃在全球范圍內建立電池生產(chǎn)基地。已聯(lián)手北汽，在北京奔馳建立純電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)基地及動(dòng)力電池工廠(chǎng)，首純電動(dòng)SUV EQC也在2019年上市。依托于純電車(chē)型架構（EVA）平臺的全新純電車(chē)型（EQS）預計將于今年推出。2030年，戴姆勒將實(shí)現旗下所有車(chē)型的電動(dòng)化和PHEV化。

而比亞迪則逐漸形成了以王朝系列為核心的主線(xiàn)產(chǎn)品矩陣，并在2020年牽手豐田成立新的合資公司——比亞迪豐田電動(dòng)車(chē)科技有限公司。近日，比亞迪將再推高端新能源品牌，首款車(chē)或將命名為“海豚”的消息也在一定程度上印證了上述分析。

業(yè)內觀(guān)察人士認為，依照戴姆勒長(cháng)期規劃來(lái)看，其正在加速新能源布局與技術(shù)創(chuàng )新。比亞迪則需要打造一個(gè)高端電動(dòng)車(chē)品牌完成轉型，但從其在資金和產(chǎn)品研發(fā)方面的投入力度來(lái)看，這個(gè)品牌顯然不是騰勢。而當騰勢完成了其作為“棋子”的歷史使命后，地位也將變得越來(lái)越尷尬。

寫(xiě)在最后：回顧騰勢十年發(fā)展歷程，可謂是“起了大早趕了晚集”。眼下，成功者已掌握行業(yè)優(yōu)勢資源，強者恒強的“馬太效應”愈發(fā)明顯。騰勢想扭轉頹勢，必須要做出改變，重塑自身的產(chǎn)品力以及商業(yè)模式。對在市場(chǎng)邊緣徘徊的騰勢而言，接下來(lái)的每個(gè)節點(diǎn)都是生死大考。

下一個(gè)十年，騰勢還會(huì )存在嗎？

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