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在本人激烈試駕過(guò)寶馬330i，用朋友的高爾夫R極限繞樁后，終于如愿以?xún)斣嚨搅艘慌_馬力超過(guò)500匹的性能猛獸——紐博格林北環(huán)賽道用時(shí)7分32秒，最快四門(mén)車(chē)世界紀錄保持者阿爾法羅密歐·Giulia四葉草版本。

如果說(shuō)330i已經(jīng)是我開(kāi)過(guò)性能最好的一臺車(chē)，那在這臺2.9T雙IHI渦輪增壓的Giulia面前我就依舊是個(gè)小白，既然沒(méi)辦法跟同行的大牛一樣去對比評價(jià)她跟AMG C63、M3的駕駛體驗，那本文就說(shuō)說(shuō)作為一個(gè)普（沒(méi)）通（錢(qián)）車(chē)迷，對這臺炸裂猛獸的初體驗吧，或許這樣也讓更多的看官能有代入感。

標題說(shuō)到法拉利的體驗真不是吹，反正這句話(huà)是TGT三賤客里“大猩猩”試駕Giulia時(shí)講的，相比起法拉利的3.9T90°夾角V8引擎，Giulia上同樣也是90°夾角，V6的排量正好削減了1/4到2.9T，最大馬力510匹，峰值扭矩600牛米，所以才有很多車(chē)迷開(kāi)玩笑說(shuō)這就是“切割掉兩缸的法拉利”。當然玩笑歸玩笑，這套發(fā)動(dòng)機是阿爾法羅密歐自己生產(chǎn)的。

那關(guān)于這臺價(jià)格只有法拉利1/3，卻又是普通版Giulia3倍價(jià)格的Giulia四葉草版，在不少硬件上還是有它貴的理由，其中可見(jiàn)的大量減重部件，比方說(shuō)碳纖維引擎蓋、車(chē)頂、內飾板，而看不到的還有碳纖維傳動(dòng)軸、鋁制車(chē)門(mén)以及懸架。

而在外觀(guān)上能體現性能的，還有前杠幫助剎車(chē)系統降溫的通風(fēng)扣，前六活塞/后四活塞的大剎車(chē)卡鉗，以及前245/35 R19，后285/30 R19超寬的倍耐力 P ZERO CORSA半熱熔輪胎，要知道這種半熱熔胎狀態(tài)全開(kāi)時(shí)性能抓地力爆表，但刷圈速的話(huà)幾圈下來(lái)基本也就鞠躬盡瘁了。

另外主動(dòng)伸縮式的碳纖維前鏟、車(chē)尾的碳纖維擾流板，也能在高速時(shí)提供超過(guò)100公斤的下壓力；加上屁股下巨大的擴散器和真·雙邊四出的排氣，無(wú)不彰顯著(zhù)這臺車(chē)連AMG都不敢隨便惹的超強性能。

以下就認真說(shuō)說(shuō)駕駛感受，在活動(dòng)的剛開(kāi)始，本人試駕的只是一臺普通運動(dòng)版的Giulia，但同級最猛的280匹2.0T發(fā)動(dòng)機已經(jīng)完全不弱于寶馬330i；而值得一提的是，場(chǎng)地教練光用普通版車(chē)型已經(jīng)輕松完成了漂移表演。

隨后才是重頭戲部分：Giulia的靈魂，四葉草版的試駕。要知道Giulia跟AMG C63、M3不同的地方在于，這是一臺逆向研發(fā)的車(chē)型，即首先推出的就已經(jīng)是性能最高的四葉草版本，再往下衍生出民用版車(chē)型，所以相比起部分的動(dòng)力改裝性能車(chē)，Giulia可以說(shuō)這是一臺很純粹的跑車(chē)。

從圖中可見(jiàn)賽道最多也就3米左右寬度，所以是極其考驗車(chē)子操控性能的，無(wú)論是轉向還是剎車(chē)，甚至還有加速的線(xiàn)性——本人試駕四葉草版本與普通運動(dòng)版的最明顯區別也是在于加速的線(xiàn)性部分，由于要頻繁急加速、重剎車(chē)，明顯能感覺(jué)四葉草版本的可控性更強。如果說(shuō)280HP已經(jīng)是高分操控，那四葉草基本可以說(shuō)是人車(chē)合一了。

而由于彎道極限的不同，有著(zhù)前245mm后285mm胎寬的四葉草版本也能容許更高的攻彎車(chē)速，加上這臺是選配了碳陶剎車(chē)盤(pán)的車(chē)型，距離彎道不到30米的距離依舊能維持在80-100km/h的速度，再一腳重殺過(guò)彎，可以說(shuō)是非常瘋狂了。

或許是因為逆向研發(fā)的關(guān)系，所以車(chē)子尾部的靈活性本身就是為了操控而生，盡管有著(zhù)2820mm的長(cháng)軸距，但在整體車(chē)身剛性的拉拽下，本人很難想象這么窄的彎居然還能高速通過(guò)——多少次過(guò)彎我感覺(jué)后輪要碾到樁筒了，但其實(shí)倒后鏡里發(fā)現居然還剩余不少空間，這種循跡性，在2米8軸距的車(chē)型上幾乎是求之不得的。

而以上本人的試駕部分，還僅僅是停留在D檔（Giulia上的D檔是運動(dòng)模式），畢竟出于安全考慮，場(chǎng)地路線(xiàn)又十分狹窄，所以破紐北記錄的RACE（賽道模式）我們是不能用的。幸運的是，現場(chǎng)的職業(yè)車(chē)手愿意帶我們飛幾圈。

隨著(zhù)教練將旋鈕調到RACE檔，屏幕上立馬就顯示出電子輔助系統全關(guān)的圖標了，而車(chē)身穩定系統ESC是不會(huì )完全關(guān)閉的，只是介入會(huì )延遲不少。

在切換RACE模式的同時(shí)，Giulia的聲音立馬也躁動(dòng)起來(lái)，畢竟原本關(guān)閉一半的尾排，現在是四口全開(kāi)了，渾厚的聲浪馬上從尾部傳遞過(guò)來(lái)。這時(shí)對比過(guò)我才忽然覺(jué)得，原來(lái)此前2.9T雙渦輪的引擎，在一般模式下也能如此溫柔……

一通講解之后，教練沒(méi)有一點(diǎn)點(diǎn)防備地就地板油發(fā)車(chē)了——瞬時(shí)加速的推背感讓我們幾個(gè)都屏住了呼吸，3.9秒破百的加速實(shí)力不是開(kāi)玩笑的，伴隨著(zhù)的是車(chē)身強烈的抖動(dòng)，除了明顯躁動(dòng)的發(fā)動(dòng)機和排氣，四輪懸掛也全部繃緊，路感清晰到讓人懷疑碾一顆小石子都能隨時(shí)失控。

而因為是職業(yè)車(chē)手在開(kāi)的緣故，我們也瞬間明白了職業(yè)賽車(chē)跟日常飆車(chē)的最大區別——距離彎道眼看都要碰上了，才會(huì )明顯感覺(jué)到踩下剎車(chē)的動(dòng)作，而哪怕是短短30米不到的短直道，也會(huì )地板油全轟，再剎車(chē)，再過(guò)彎，接著(zhù)彎心又是地板油。當然，如果換別的車(chē)而不是這臺四葉草Giulia，咱們早就真的“飛了”。

由于Giulia四葉草用的是半熱熔輪胎，我們試駕的更是一臺活動(dòng)舉辦方刷圈速的車(chē)子，所以其實(shí)輪胎已經(jīng)有不少磨損，在個(gè)別過(guò)急的彎位是有略微推頭的現象的，但前提是在教練這般激烈的操作下，已經(jīng)是完爆同級別過(guò)彎極限的水準了。

下車(chē)之后，我覺(jué)得《頭文字D》里阿木吐了一地真不是夸張，盡管咱們都沒(méi)啥事，但剛剛這種過(guò)激的前后左右晃動(dòng)，身子虛一點(diǎn)的人分分鐘是要跪的。

總結：

最后，究竟阿爾法羅密歐·Giulia有多好，咱們同行友人已經(jīng)說(shuō)過(guò)很多，本人在此就不再敘述了。試駕完運動(dòng)版，D模式下的四葉草版，以及試乘過(guò)RACE模式下的四葉草版后，本人對這臺車(chē)的關(guān)鍵字就是“純粹”。所以這次試駕不同以往，沒(méi)測量坐乘空間，沒(méi)評測儲物能力，也沒(méi)對比配置如何——因為最接近法拉利的駕控體驗，已經(jīng)是這臺Giulia最充分的資本。

那本次的試駕評測就到此介紹了，感謝各位的收看！ 文章來(lái)源：車(chē)主之家

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