由于C8克爾維特已經(jīng)過(guò)渡到其新的中引擎布局，克爾維特團隊已經(jīng)迅速指出，該配置允許更好的重量轉移加速度。 他們還指出了C8的下極轉動(dòng)慣量，這使汽車(chē)能夠更快地旋轉，而司機的觀(guān)點(diǎn)完全不同-前輪更近。

然而，中發(fā)動(dòng)機設計的好處之一是，排氣系統的整體長(cháng)度要短得多。 排氣的總長(cháng)度越短，失去的動(dòng)力就越少，將廢氣體從燃燒室和通過(guò)迷宮般的油管排出。 然而，這種包裝帶來(lái)了挑戰。 由于排氣有較少的距離旅行，它有較少的時(shí)間冷卻，所以它是更熱的，當它到達消聲器和排氣提示。

Tenneco公司的任務(wù)是從催化轉化器回來(lái)為C8Corvette Stingray提供排氣。 在一份新聞稿中，它指出，“標準排氣裝置配備了兩個(gè)新開(kāi)發(fā)的具有增強耐熱性的閥門(mén)，旨在與車(chē)輛的主動(dòng)燃料管理系統協(xié)同工作，以支持發(fā)動(dòng)機的氣缸失活功能，以獲得最佳效率和較低的排放。

這意味著(zhù)每2020年Stingray將使用每個(gè)排氣庫一個(gè)閥門(mén)來(lái)限制排氣流量，當Stingray的6.2升LT2V-8在四缸模式下工作時(shí)。 雖然“發(fā)動(dòng)機需要背壓”的神話(huà)是不真實(shí)的，但排氣管可能太大，不適用。 當只有四個(gè)氣缸在燃燒時(shí)，排氣速度可以在一個(gè)大管中減慢，降低效率。 這是違反直覺(jué)的，但關(guān)閉排氣實(shí)際上可以提高廢氣的速度和流量。 在Tenneco的釋放中沒(méi)有提到這一點(diǎn)，但排氣閥也可以在熱身期間使用，以幫助催化轉化器更快地達到工作溫度。

Tenneco的C8排氣系統閥門(mén)必須應對溫度的升高，因為它們更接近發(fā)動(dòng)機和催化轉換器。 為了確保長(cháng)壽命，閥門(mén)的執行器是“解耦”的，并放置在更遠的地方，使用一個(gè)連桿來(lái)調整蝶閥在排氣流。

在配有可選性能排氣的支架上，再有兩個(gè)閥門(mén)允許發(fā)動(dòng)機的廢氣體通過(guò)消聲器進(jìn)入舷外一對排氣尖端，從而釋放出額外的5馬力。

除了閥門(mén)外，Tenneco為C8設計的大型消聲器也是為了應對更高的溫度，并覆蓋在多層熱屏蔽中。 第一層似乎是以纖維為基礎的，而外層看起來(lái)是一個(gè)薄的金屬片，它被金剛石接合以增加剛性。 那里的絕緣是至關(guān)重要的，因為消聲器是直接低于C8的大后備箱，實(shí)用性一直是Corvette設計的標志，特別是自C5。

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