在1983年F1錦標賽那場(chǎng)激動(dòng)人心的國際象棋比賽中，尼爾森·皮奎特和布拉漢姆的大師棋是他們的殘局策略。

這張隱藏的牌只在最后三場(chǎng)比賽中才顯露出來(lái)，從雷諾車(chē)隊的阿蘭·普羅斯特手中奪走了勝利，并為皮奎特和布拉漢姆贏(yíng)得了三年一次的第二個(gè)世界冠軍。1983年大獎賽大戲上演時(shí)，布拉漢姆和寶馬一直在守護著(zhù)一個(gè)秘密武器庫。他們就像一只泰然自若的掠食者，等待著(zhù)釋放動(dòng)力升級，讓皮奎特迅速成為渦輪增壓F1賽車(chē)的第一位冠軍頭銜持有者。

這種強大的動(dòng)力是一種革命性的燃料混合物，可為BrabhamBT52后部的渦輪增壓四缸發(fā)動(dòng)機提供增壓，在增強馬力的同時(shí)提高可靠性。皮奎特在3月份的巴西大獎賽上駕駛戈登·穆雷(GordonMurray)全新打造的BT52賽車(chē)出人意料地取得了勝利，由此開(kāi)始了勝利的步伐。然而，布拉漢姆的底盤(pán)和寶馬的發(fā)動(dòng)機的結合讓整個(gè)夏天都從冠軍領(lǐng)獎臺上休息了一段時(shí)間。然而，隨著(zhù)賽季的結束，他們的升級猛獸BT52B無(wú)疑成為了F1的速度王者。皮奎特差點(diǎn)在贊德沃特奪得荷蘭大獎賽冠軍，但與普羅斯特的雷諾車(chē)隊

遭遇爭議挫敗了他的勝利。然而，在蒙扎、布蘭茲哈奇和卡亞拉米的最后三場(chǎng)比賽中，皮奎特和隊友里卡多·帕特雷塞成為了無(wú)可爭議的領(lǐng)跑者。7月，布拉漢姆在銀石賽道的主場(chǎng)推出了改進(jìn)后的BT52B。這輛車(chē)炫耀著(zhù)帕瑪拉特深藍色和白色的新鮮外衣，翻轉形成鮮明的對比，但對底盤(pán)的修改是微妙的。真正改變游戲規則的事情發(fā)生在德國大獎賽期間，寶馬的家鄉霍根海姆賽道上。

就在這時(shí)，寶馬展現了它的絕招。布拉漢姆和寶馬旨在在競選的關(guān)鍵階段部署這一新穎性，慕尼黑寶馬賽車(chē)運動(dòng)發(fā)動(dòng)機部門(mén)保羅·羅什的忠實(shí)助手羅蘭·阿斯特回憶起這一策略。寶馬認為，在賽季初引入這種特殊燃料可能會(huì )導致競爭對手在賽季末效仿這一創(chuàng )新，從而抵消其優(yōu)勢。他們的預測是正確的，因為設計師燃料和渦輪技術(shù)在第二年得到了逐步增強，推動(dòng)功率輸出接近甚至可能超過(guò)1000馬力大關(guān)。

這種混合燃料因其在閉幕式比賽中的戲劇性表現而被稱(chēng)為“納粹火箭燃料”，展示了注入寶馬發(fā)動(dòng)機的能量。一個(gè)更寬松的綽號是“第一個(gè)設計師賽車(chē)燃料”，它提供了對其獨特配方及其根源的深入了解。BMW賽車(chē)運動(dòng)發(fā)動(dòng)機部門(mén)的掌舵人PaulRosche一直在尋求從他的四缸發(fā)動(dòng)機中獲得更多動(dòng)力，該發(fā)動(dòng)機是從20世紀60年代的鑄鐵公路車(chē)缸體演變而來(lái)的遺物。但試圖將單渦輪發(fā)動(dòng)機的功率強加到650馬力以上，卻導致了爆炸和災難性的故障。受到二戰期間巴斯夫化學(xué)集團旗下財團開(kāi)發(fā)的無(wú)鉛航空燃料故事的啟發(fā)，羅氏開(kāi)始尋找這種傳奇物質(zhì)。

這位燃料大師設計了一種合成燃料，可以降低易燃碳氫化合物的比例，并增加燃燒速度較慢的化合物。這一改變使得寶馬發(fā)動(dòng)機不易爆炸，這是羅什一直覬覦的突破。煥然一新的四缸發(fā)動(dòng)機現在可產(chǎn)生超過(guò)750馬力的馬力。如果皮奎特沒(méi)有落后于領(lǐng)跑者雷內·阿努克斯的法拉利，當時(shí)一個(gè)破裂的過(guò)濾器使燃油溢出渦輪機，引發(fā)火災，皮奎特本可以贏(yíng)得德國大獎賽。不可避免的退出至少要付出六分的代價(jià)。

皮奎特、布拉漢姆和寶馬對冠軍賽的統治并不像從觀(guān)眾席上看到的那樣輕松。皮奎特在蒙扎的勝利點(diǎn)燃了他對冠軍的追求，但由于發(fā)動(dòng)機故障，他正處于出軌的邊緣。羅什和阿斯特并沒(méi)有忽視技術(shù)上的復雜性，導致他們放棄了維修站墻，隨著(zhù)圈數的上升，焦慮感揪著(zhù)他們的心。盡管如此，皮奎特還是巧妙地引導這輛搖搖欲墜的車(chē)輛取得了十秒的勝利。

在南非錦標賽的高潮中，皮奎特有意識地降檔，將領(lǐng)先優(yōu)勢讓給了隊友帕特雷塞，隨后又將第二名讓給了阿爾法·羅密歐的安德里亞·德·塞薩里斯。即使獲得第三名也足以以?xún)煞值膬?yōu)勢鎖定冠軍。在指揮了最初幾圈后，皮奎特在普羅斯特退出后(賽前以同樣的優(yōu)勢領(lǐng)先積分榜)，他滿(mǎn)足于調低動(dòng)力，并駕駛他的車(chē)輛安全地沖過(guò)終點(diǎn)線(xiàn)。

在卡拉米盛大的比賽日之前，寶馬不得不度過(guò)一個(gè)艱苦的周末。發(fā)動(dòng)機在海拔5000英尺的稀薄空氣中運轉。在大獎賽會(huì )議開(kāi)始前一天的試車(chē)過(guò)程中，以及隨后的練習和排位賽中，爆炸故障引發(fā)了一系列發(fā)動(dòng)機故障。保時(shí)捷的補救措施是調整噴油器，向發(fā)動(dòng)機注入更多燃油。

這是一個(gè)暫定的解決方案。Rosche推測燃料需要增加5%到10%，最終確定為7.5%的中間值。1982-83年的冬天讓穆雷睡眠不足。1982年11月，一項令人驚訝的發(fā)現使得BT52的倉促設計成為必要，當時(shí)原始BMW動(dòng)力的Brabham的后繼者BT50已經(jīng)完成構思、制造和測試。

讓-馬里·巴萊斯特(Jean-MarieBalestre)是FISA管理機構專(zhuān)橫跋扈的主席，他一直在游說(shuō)禁止地面效應或底面文丘里部分。布拉漢姆的負責人伯尼·?？巳R斯頓向穆雷保證，由于英國車(chē)庫隊的抵制，巴萊斯特不會(huì )實(shí)現他的目標。然而，巴萊斯特里卻有他的辦法。

以安全為幌子引入的新規則，最遲于11月才生效，對球隊的唯一讓步是將原賽季在卡拉米舉行的揭幕戰重新安排在1月至10月。BT51被宣告過(guò)時(shí)，而制造的兩輛汽車(chē)則按照?？巳R斯通的命令交付給破碎機。默里被趕回繪圖板，在接下來(lái)的三個(gè)月里他仍然全神貫注。默里、他的長(cháng)期副手大衛·諾斯和繪圖員保羅·伯吉斯夜以繼日地辛勤工作，以體現出新穎的設計和完全創(chuàng )新的概念。

布拉漢姆和寶馬之間的聯(lián)盟于1983年收獲了車(chē)手冠軍頭銜，盡管這種合作關(guān)系的早期階段關(guān)系緊張。在很多情況下，這種粘合似乎即將溶解，只是通過(guò)尼爾森·皮奎特(NelsonPiquet)的互連粘合劑粘合在一起。據傳，皮奎特在1981-82年冬天駕駛著(zhù)一輛頑固的寶馬汽車(chē)，而新搭檔里卡多·帕特雷塞(RiccardoPatrese)駕駛著(zhù)考斯沃斯動(dòng)力的BT49取得了令人印象深刻的成績(jì)。

皮奎特意識到F1自然吸氣發(fā)動(dòng)機不可避免的轉變，促使他與PaulRosche建立了強有力的合作。在1982賽季的最初幾場(chǎng)比賽中，布拉漢姆在渦輪增壓和自然吸氣車(chē)輛之間交替使用時(shí)，皮奎特仍然忠于BT50。由于在唯一一場(chǎng)干排位賽中出現發(fā)動(dòng)機問(wèn)題，他未能獲得加拿大大獎賽的參賽資格，但一周后，他在底特律憑借寶馬渦輪發(fā)動(dòng)機取得了勝利。在這兩次比賽中，Patrese都駕駛著(zhù)BT49。1980-81年休賽期見(jiàn)證了布拉漢姆和寶馬之間的友誼的誕生。

一個(gè)測試原型車(chē)基于與1981年Brabham-CosworthBT49C相同的底盤(pán)，為皮奎特贏(yíng)得了第一個(gè)世界冠軍，并在新賽季初期投入使用。隨后，首輛BT50參加了銀石賽道比賽，皮奎特在發(fā)車(chē)時(shí)取得了第三名的成績(jì)，比他獲得相同排名的常規賽車(chē)稍慢。

然而，1981-82年嚴酷的冬季測試給雙方合作帶來(lái)了負擔。1982年賽季在卡拉米(Kyalami)舉行的揭幕戰中，最終版本的BT50首秀表現平平，之后布拉漢姆在巴西大獎賽上又重新使用了由考斯沃斯(Cosworth)驅動(dòng)的BT49。在官方新聞聲明的背后，布拉漢姆車(chē)隊的負責人伯尼·?？巳R斯頓(BernieEcclestone)和寶馬賽車(chē)運動(dòng)部的負責人迪特·斯塔

寶馬又發(fā)布了一份嚴厲的新聞報道，當時(shí)布拉漢姆因與?？巳R斯頓領(lǐng)導的一級方程式賽車(chē)制造商協(xié)會(huì )結盟的車(chē)隊抵制而缺席了圣馬力諾大獎賽，這是該協(xié)會(huì )與管理機構FISA的持久爭端的最后一集。新聞稿稱(chēng)，如果兩輛BT50沒(méi)有出現在佐爾德舉行的比利時(shí)大獎賽上，寶馬將“終止與該車(chē)隊的合作”。僅僅一個(gè)月后，皮奎特在底特律公路上的勝利標志著(zhù)一個(gè)轉折點(diǎn)。布拉漢姆和寶馬開(kāi)始了他們的世界冠軍榮耀之旅。

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