有三種方法可以在大修后的2024Cayenne中配備新款保時(shí)捷雙渦輪增壓4.0V-8：CayenneS配備V-8，功率為468馬力，扭矩為442磅英尺;CayenneTurboE-Hybrid的V-8功率調整至591馬力和590磅英尺;TurboGT的V-8發(fā)動(dòng)機可產(chǎn)生650馬力和626磅英尺的扭矩。據我統計，這是2024年單一非卡車(chē)車(chē)型中配備最多V-8發(fā)動(dòng)機的。

保時(shí)捷對第三代卡宴的雙渦輪增壓4.0升V-8進(jìn)行了重大改進(jìn)，以提高動(dòng)力并減少排放。但頂級TurboGT中的V-8發(fā)動(dòng)機不會(huì )補充電力，因此不會(huì )在歐洲和大多數亞洲市場(chǎng)銷(xiāo)售。

V-8的變化是多方面的?？ㄑ绠a(chǎn)品經(jīng)理ChristophOerleke博士向汽車(chē)管理局解釋說(shuō)，這些變化包括更高的直接噴射壓力，優(yōu)化燃燒，不會(huì )在氣缸壁上留下殘留燃油，以及可變升程，與可變正時(shí)相結合，以提高發(fā)動(dòng)機的效率。熱過(guò)程。從本質(zhì)上講，改進(jìn)后的V-8從每一滴燃油中榨取更多能量。渦輪增壓器中的新型電子廢氣旁通閥反應更加靈敏，因此V-8的排放量更少。

改進(jìn)的發(fā)動(dòng)機管理使保時(shí)捷能夠將雙渦流渦輪增壓器(GT除外)更換為更緊湊的單渦流渦輪增壓器，當發(fā)動(dòng)機接近6,800rpm的轉速極限時(shí)，具有更好的性能。

CayenneTurboV-8也不再需要停缸。2024CayenneTurbo-E依靠更大的25.9千瓦時(shí)電池組(原為17.9千瓦時(shí))和更強大的130千瓦電力驅動(dòng)裝置(原為100千瓦)提供更多電力。TurboE-Hybrid唯一依賴(lài)雙渦輪V-8的情況是在時(shí)速超過(guò)84英里的情況下。

當我問(wèn)人們多久會(huì )開(kāi)這么快的車(chē)時(shí)，歐勒克博士很快回答說(shuō)：“在德國，他們是這么做的。”

他的微笑表明德國人也對TurboE183英里/小時(shí)的最高時(shí)速感興趣。

ParcmotordeCastelloli賽道從蒙特塞拉特山國家公園的多刺陰影中升起。賽道是從山坡上的一個(gè)舊采石場(chǎng)開(kāi)鑿出來(lái)的，就像一條樸素的索諾瑪賽道，坡度變化不那么劇烈。它更窄，但沒(méi)有索諾瑪的所有盲彎和緊發(fā)夾彎，這條賽道更長(cháng)，有五個(gè)直道，更好地展示了CayenneTurboE的優(yōu)勢。

我跟蹤了一輛保時(shí)捷TurboE-Hybrid，它配備了價(jià)值46,000美元的額外配件，類(lèi)似于在歐洲和其他被TurboGT放棄的市場(chǎng)銷(xiāo)售的TurboE-HybridGTPack。升級包括后輪轉向、主動(dòng)防傾桿(保時(shí)捷稱(chēng)之為動(dòng)態(tài)底盤(pán)控制)、22英寸交錯車(chē)輪(前10.5英寸，后11.5英寸)以及低斷面PZeroCorsa輪胎(前285/40，315)/35后)，也許最重要的是碳陶瓷制動(dòng)器。關(guān)于那些保時(shí)捷陶瓷復合制動(dòng)器(PCCB)的注意事項：它們在TurboE上額外花費了近10,000美元，但供應有限。

TurboGT僅以更時(shí)尚、更具吸引力的Coupe車(chē)身風(fēng)格出售，其重量比TurboE-HybridCoupe的笨重5,719磅整備質(zhì)量輕了近700磅。這就是TurboGT在3.1秒內加速到60英里/小時(shí)的原因之一。

TurboE-Hybrid在3.5秒內達到60英里/小時(shí)，但在接下來(lái)的賽段中以11.7秒的四分之一英里時(shí)間彌補了這一不足，僅比TurboGT的十分之一。這是因為電池和電機組合可額外提供174馬力和339磅英尺，總系統輸出為729馬力和700磅英尺，使TurboE-Hybrid成為有史以來(lái)最強大的卡宴。

在“運動(dòng)+”模式下，牽引力控制系統調低，空氣懸架打緊，CayenneTurboE在長(cháng)直道上擺脫了重量。有些V-8發(fā)動(dòng)機的聲音可能被放大了，但它的震撼力絲毫不減。它嚎叫著(zhù)。我本可以使用換擋撥片來(lái)控制來(lái)自ZF的8速自動(dòng)變速箱，但與其他保時(shí)捷變速箱一樣，它具有心靈感應功能，我的雙手全神貫注于賽道。

充足的高端動(dòng)力幫助我追上了在直道上領(lǐng)先的911Turbo，但在其他地方，TurboE可能會(huì )受益于更好的車(chē)手。轉彎前用力制動(dòng)，TurboE-Hybrid中的所有額外重量都沒(méi)有破壞平衡，部分歸功于新的兩室空氣懸架取代了舊的三室設置。新系統不再使用一個(gè)閥門(mén)控制阻尼，而是使用兩個(gè)閥門(mén)分別控制壓縮和回彈。保時(shí)捷表示，回彈沖程幾乎保持不變，但壓縮側具有更大的控制力。

實(shí)際上，前端并沒(méi)有下沉并將重量向前拋，從而使笨重的SUV偏離路線(xiàn)。碳陶瓷制動(dòng)器將10前卡鉗拍在巨大的17.3英寸前轉子(4，16.1英寸后轉子)上，并且在運行相同的四臺Cayenne兩個(gè)小時(shí)(中間只進(jìn)行短暫的轉換休息)時(shí)沒(méi)有出現任何問(wèn)題。問(wèn)題可能在于耐心;保時(shí)捷四門(mén)代表卡爾文·金(CalvinKim)告訴我，如果您現在訂購帶有PCCB的TurboE-Hybrid，可能會(huì )因供應問(wèn)題而延遲一兩個(gè)月。

TurboE的額外重量和整體重量更多地出現在長(cháng)型車(chē)身上，即使是主動(dòng)防傾桿也無(wú)法抵消物理作用。測試儀幾乎將GT的所有升級都在一英寸之內：TurboGT的行駛高度降低，離地間隙為6.8英寸，而其他型號的離地間隙為7.8英寸。這無(wú)疑是更好的賽道卡宴，但就日常性能和保時(shí)捷的實(shí)用性而言，TurboE達到了最佳點(diǎn)。

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